Вівторок,
24 травня 2016

Глава "Укравтодору": Для приведення у належний стан доріг необхідно мінімум 10-15 років

Глава «Укравтодору» Андрій Батищев надав письмову відповідь на запитання УНІАН: розповів, скільки мільярдів гривень потрібно, щоб в Україні з’явилися дороги, які ділянки трас будуть відремонтовані в 2016 році і як галузь бореться з найстрашнішою своєю бідою – корупцією.

Батищев: Понад 90% доріг України потребують капітального ремонту
Батищев: Понад 90% доріг України потребують капітального ремонту

За останні три роки в Державному агентстві автомобільних доріг України («Укравтодор»), змінилося чотири керівника. Всі вони як один анонсували проведення масштабної та радикальної реформи однієї з найбільш корупційних галузей вітчизняної економіки – дорожньої. Однак довести її до логічного завершення так ніхто і не спромігся.

Чому так відбувається? Що заважає реформі? З яких причин вартість будівництва доріг, попри низьку якість і мізерну зарплату працівників, наближається до рівня західних країн?

Ці та інші питання УНІАН у жовтні минулого року адресував уже новому керівнику «Укравтодору» Андрію Батищеву. Але після зухвалого нападу на нього невідомих осіб - бійка сталася у кабінеті Битищева - дуже захотілося взяти у глави «Укравтодору» інтерв`ю. Проте провести його ніяк не вдавалося. Прес-служба говорила, що то Батищев захворів, то у нього відрядження на південь країни – поїхав «чистити дороги від снігу». І дійсно, він особисто контролював ситуацію на дорогах у регіонах, які постраждали від сильного снігопаду.

Врешті-решт нам повідомили: глава «Укравтодору» надасть тільки письмові відповіді, оскільки усіляко уникає спілкування з журналістами. В результаті, ми їх отримали. Хоча деякі питання Батищев залишив поза увагою, зокрема, на яких умовах буде реструктуризовано гарантований Україною борг «Укравтодору» і хто та за що його побив в кабінеті.

Тотальна корупція вважається найбільшим лихом дорожньої галузі. Чи можна стверджувати, що рівень корупції зараз знизився? Чи закінчилась перевірка діяльності ваших попередників?

Безумовно, «Укравтодор» проводить як внутрішні контрольні заходи, так і аудит. Однак на меті цієї діяльності є не стільки перевірка результатів роботи попереднього керівництва, скільки контроль фінансової та господарської діяльності підприємств у сфері управління держагентства, адже існує чимало ризиків незаконного та неефективного витрачання бюджетних коштів.

В основному аудити проводяться за складеними планами. Інколи, якщо на те є вагомі підстави, такі як звернення громадян або правоохоронних органів, чи виробнича необхідність, коли потрібно терміново проаналізувати ситуацію, що склалася, проводяться позапланові контрольні заходи.

На сьогодні аудиторами вже перевірено Служби автомобільних доріг в Черкаській, Миколаївській, Чернігівській, Львівській та Івано-Франківській областях, де виявлено факти посадової недбалості та недостатнього контролю за використанням коштів. Внаслідок чого з керівниками САД вже розірвано трудові відносини, а матеріали передано до Генеральної прокуратури. Попереду аудити в інших областях України. 

Як відомо, «Укравтодор» постійно скаржиться на хронічне недофінансування галузі. Однак, на цей рік в держбюджеті країни закладено двократне збільшення фінансування доріг - до 6,6 млрд грн. На які цілі підуть ці кошти?

Левову частку фінансового ресурсу, а саме 6 млрд грн, ми плануємо спрямувати на виконання поточного ремонту й експлуатаційне утримання автодоріг як державного, так і місцевого значення. Майже 450 млн грн мають бути спрямовані на співфінансування спільних з МФО проектів та нагляд за їх виконанням. Близько 27 млн грн закладено на погашення кредиторської заборгованості перед підрядниками за роботи з капремонту, реконструкції та будівництва доріг, виконані у минулі роки. 26 млн грн передбачено на прикладні наукові розробки у дорожній сфері, а ще 20 млн грн – здійснення контролю стану доріг та якості дорожніх робіт. Нині проект розпорядження, що регламентуватиме використання виділених коштів за зазначеними напрямами, направлено на погодження до Мінфіну та бюджетного комітету Верховної Ради.

Які взагалі плани на 2016 рік?

Планів багато. Перш за все, спільно з командою прагнемо продовжити реформування системи державного управління автодорогами. Якщо говорити більш конкретно, то у цьому році ми плануємо розпочати будівництво п`яти обходів у Полтавській області на автодорозі М-03 Київ–Харків–Довжанський. Також продовжимо капремонт і реконструкцію цієї автомагістралі у межах Полтавської та Харківської областей до смт Валки.

Крім того, з початку ремонтно-будівельного сезону плануємо провести капітальний ремонт та реконструкцію ділянки км 291+240 – км 332+052 автомобільної дороги М-12 Стрий–Тернопіль–Вінниця–Кіровоград–Знам’янка, що передбачені спільним з  МБРР проектом покращення автомобільних доріг та безпеки руху. Також заплановано розпочати будівництво 5 транспортних розв’язок на автошляху M-01 Київ-Чернігів-Нові Яриловичi та реконструкцію ділянки автомобільної дороги М-06 Київ-Чоп, в обхід Житомира (км 129+000 - км 152+400).

У цілому, маємо на меті в 2016 році остаточно передати дороги місцевого значення та забезпечити їх стале фінансування завдяки створенню Дорожнього фонду.​

Батищев: Безумовно,
Батищев: Безумовно, «Укравтодор» проводить як внутрішні контрольні заходи, так і аудит / ua-reporter.com

Депутати вже неодноразово провалювали проекти законів щодо передачі доріг в управління місцевим органам влади. Є шанси, що вони будуть схвалені парламентом? І чому це так важливо?

Передати дороги разом з джерелами фінансування та виробничими  потужностями на місця необхідно тому, що місцеві органи влади краще знаються на проблемах і потребах мешканців своїх регіонів, а отже першочергові напрями спрямування отриманих ресурсів визначатимуть краще.

Одним з перших кроків до розподілу повноважень, вважаю, децентралізацію фінансування дорожнього господарства – акумулювання в місцевих бюджетах надходжень зі стягнення п’ятивідсоткового податку на роздрібний продаж підакцизних товарів - нафтопродуктів та інших видів палива, введеного на початку минулого року.

Наступний етап вбачаю в створенні чіткої норми, котра б вимагала від місцевої влади спрямовувати 100% зазначених надходжень виключно на дороги комунальної власності та місцевого значення, а не на інші потреби бюджету.

Особливо з огляду на те, що експлуатаційне утримання автомобільних доріг місцевого значення й надалі фінансуватимуться з державного бюджету – в якості субвенцій, а розподіл коштів між регіонами відбуватиметься за спеціальною методикою, в основі якої розрахунки з огляду на характеристики доріг місцевого рівня – протяжність, категорія, кількість смуг руху та його інтенсивність.

В свою чергу, створення Дорожнього фонду важливо не лише для розвитку дорожньої мережі, а й для реформи дорожньої галузі в цілому. Бо саме через відсутність спеціального фонду «Укравтодор» нині не може передати дороги місцевого значення в управління місцевим держадміністраціям.

Але, нажаль, в цьому році Дорожній фонд навряд чи запрацює. 4 лютого відповідні законопроекти №2724 та №2725 було розглянуто Верховною Радою, але вони не набрали необхідної кількості голосів. Однак документи не зняті з реєстрації й нікуди не ділися – «Укравтодор» і надалі наполягатиме на їх прийнятті, оскільки без Дорожнього фонду в Україні не буде доріг. Якщо до 15 липня 2016 року ці законопроекти ухвалять, то Дорожньому фонду бути у 2017 році.

Скільки «Укравтодору» потрібно грошей, щоб в Україні з’явилися дороги?

Всім відомо, що більшу частину української дорожньої мережі було побудовано близько 40-50 років тому, за технічними вимогами того часу та з розрахунку тодішніх навантажень. Сьогодні понад 90% автомобільних доріг України потребують проведення капітального ремонту чи загалом реконструкції. За орієнтовними підрахунками наших спеціалістів, щоб привести у належний стан винятково дорожню мережу державного значення необхідно щонайменше 10-15 років і ритмічне фінансування в обсязі 40-50 млрд грн на рік.

Хотів би зазначити, що нині цільові джерела фінансування не використовуються на розвиток дорожньої мережі, а є доходною частиною загального держбюджету і спрямовуються на інші потреби держави. За підрахунками спеціалістів Міністерства інфраструктури, до держбюджету з акцизів на дороги надходить близько 35 млрд грн на рік. Саме цих коштів і не вистачає нам для приведення українських доріг до належного експлуатаційного стану.

Однак зосередитись на проведенні капітального ремонту «Укравтодор» зможе тільки після завершення реформування дорожнього господарства – передачі автодоріг місцевого значення в управління обласних рад. А у перспективі – на базовий рівень, залишивши в сфері свого управління 35 тисяч км міжнародних, національних і регіональних доріг.

Батищев: зосередитись на капремонті доріг
Батищев: Зосередитись на капремонті доріг зможемо тільки після завершення реформи / autonews.autoua.net

Незабаром вартість будівництва доріг буде майже такою, як в Європі чи США. Чи можна чітко сказати, яка ціна будівництва і капремонту 1 км дороги?

У прив’язці до цін 2015 року орієнтовна нормативна вартість будівництва 1 кілометру автодороги І-ї категорії становила від 70 до 100 млн грн, реконструкції – 40-80 млн грн, капремонту - 20-30 млн грн, поточного середнього ремонту – 8-12 млн грн.

Можу сказати, що через дороговизну проведення капітальних видів робіт та  відсутність фінансування в належному обсязі ці роботи протягом 2015 року за рахунок держбюджету взагалі не виконувалися, на відміну від поточного дрібного та аварійного, як то кажуть «ямкового», ремонту.

Чи доцільно проводити «ямковий» ремонт?

В умовах відсутності коштів на інші, більш капітальні види робіт, «ямковий» ремонт є мало не єдиним варіантом забезпечити проїзд транспортних засобів, а також подовжити строк служби українських доріг.

Чи планує «Укравтодор» запроваджувати нові підходи в сфері експлуатації доріг?

Звісно. Одним з найважливіших проектів на цей рік є проект експлуатаційного утримання за кінцевим результатом, суть якого полягає в отриманні оплати не за виконані роботи, а за стан дороги та її елементів упродовж визначеного періоду.

Де проводитиметься цей експеримент?

Цей експеримент проводитиметься на ділянці Київ-Броди автодороги М-06 Київ–Чоп, на ділянці Київ–Бориспіль автомобільної дороги М-03 Київ–Харків–Довжанський, а також на автошляху М-07 Київ–Ковель–Ягодин з 19 по 505 кілометр. Хотів би зазначити, що якщо ми матимемо позитивні результати, то у наступному році така форма експлуатації запрацює на більшості дорогах державного значення.

Яка сума боргових зобов'язань «Укравтодору» перед кредиторами на сьогоднішній день?

Станом на початок року, за валютним курсом 1$ – 26,1 грн кредитний портфель Держагентства автомобільних доріг України нараховував близько 43 мільярдів гривень, більша частина яких – кредити МФО, запозичені на вигідних і багаторічних умовах протягом 2000-2012 років на відновлення декількох автодоріг, що співпадають з транснаціональними коридорами.

Що стосується решти позик – це кредити вітчизняних та іноземних банків, залучені державою або під державні гарантії на розвиток дорожньої мережі у період з 2005 по 2011 рік, а також облігації, випущені «Укравтодором» і розміщенні в українських банках у 2012-2013 роках.

На що були витрачені кредитні кошти МФО та які проекти продовжують реалізовуватися?

За рахунок МФО було профінансовано та продовжує фінансуватися ціла низка інфраструктурних проектів: три проекти Європейського банку реконструкції та розвитку з Європейським інвестиційним банком, в ході яких був проведений капітальний ремонт автодороги М-06 Київ-Чоп; перший та другий проекти покращення доріг та безпеки руху, ініційовані Міжнародним банком реконструкції та розвитку, в рамках яких вже проведено капремонт та реконструкцію ділянки автодороги М-03 Київ-Харків–Довжанський від Борисполя до Лубен, наразі продовжуються роботи на ділянці Лубни–Полтава.

Крім того, зараз реалізуємо спільний проект ЄБРР та ЄІБ – «Покращення транспортно-експлуатаційного стану автодоріг на підходах до Києва», в межах якого буде проведено реконструкцію частини автодоріг М-01 Київ-Чернігів, М-05 Київ-Одеса, М-06 Київ-Чоп, М-07 Київ-Ковель, Н-01 Київ-Знам’янка та Р-02 Київ-Іванків, а також продовжено проект з утримання ділянки дороги М-06 Київ-Чоп та її експлуатації за кінцевим результатом.

У минулому році активно обговорювалася ініціатива змінити технологію будівництва доріг - асфальтобетонну на бетонну. Навіть з'явилися деякі проекти, однак процес не пішов далі. «Укравтодор» відмовився від цього задуму?

Справа у тому, що будувати бетонні дороги на 30-50% дорожче за асфальтобетонні, але строк їх експлуатації у 2-3 рази довший. Саме велика різниця у ціні – це найбільш впливовий фактор, який не дозволяє нам використовувати цю технологію у більшій кількості проектів.

Батищев:
Батищев: «Ямковий» ремонт є мало не єдиним варіантом забезпечити проїзд / Фото УНИАН

Чому дорожники не використовують інші матеріали, наприклад, цементобетон, що не містить бітумів та є набагато міцнішим?

Використовують, проте здебільшого на дорогах з важким та інтенсивним рухом. Адже світовий та вітчизняний досвід свідчить, що економічно доцільним по сумі затрат на будівництво та ремонти цементобетонне покриття є виключно на дорогах з важким та інтенсивним рухом.

Так, наприклад, зовсім недавно з використанням цементобетону було відремонтовано понад 150 км дороги Київ-Ковель у межах Житомирської області. Взагалі в Україні існує близько 1,5 тисячі км автомобільних доріг з таким типом покриття.

У листопаді 2015 року Кабмін заборонив рух автодорогами вантажівок вагою понад 40 тон. Чи порушували водії цю заборону? Скільки вже було нараховано штрафів за перевантаження?

Нажаль, перевізники постійно порушують цю заборону, тим самим пришвидшуючи руйнування і без того не найкращого стану мережі доріг країни. За даними Укртрансінспекції, яка займається безпосереднім контролем за дотриманням габаритно-вагових параметрів та стягненням штрафів, лише з січня по вересень 2015 року було виявлено майже 2 тисячі порушень.

Ми намагаємось порозумітися з перевізниками. Для цього на замовлення Міністерства інфраструктури наші спеціалісти розробили спеціальну мапу автомобільних доріг загального користування держзначення, де позначено шляхи руху вантажівок до 40 тон, щоб перевізники могли розробити більш зручні для себе маршрути, не порушуючи правила та не сплачуючи штрафи за перенавантаження.

Олександра Данько (УНИАН)

Чи подобається Вам новий сайт?
Залиште свою думку