Володимир Омелян: "Ми домовлялися – після обрання Балчун припиняє концерти і займається роботою. Але він знову розмістив свою програму гастролей на лютий-квітень"

Міністр інфраструктури України Володимир Омелян в інтерв`ю УНІАН розповів, за що так гостро критикує главу «Укрзалізниці», хто є «смотрящим» у цій компанії, як йдуть реформи в транспортній галузі та чому він готовий боротися «до останнього патрона» на своїй посаді.

Володимир Омелян був призначений міністром інфраструктури 14 квітня 2016 року по квоті фракції «Народний фронт». До цього він майже півтора року працював заступником тодішнього глави Мінінфраструктури Андрія Пивоварського. Загалом Омелян перебуває на держслужбі з 2000 року і засвітився в різних міністерствах, зокрема, в МЗС, Мінекономіки, Мінекології, Мінфіні. Одним із пріоритетів своєї роботи він називає корпоратизацію «Укрзалізниці» та «Укрпошти», а також реформування дорожньої та морської галузей.

Володимире Володимировичу, нещодавно Кабмін прийняв рішення вивести «Укрзалізницю» із підпорядкування Міністерства інфраструктури, перепідпорядкувавши  її безпосередньо уряду. Як це відбувалось, хто був ініціатором цього рішення?

Те, що відбулося з «Укрзалізницею», я називаю об`єднанням корупціонерів проти реформ. В свою чергу, Мінінфраструктури направило заперечення з цього приводу, адже, на нашу думку, мова не йде про корпоратизацію та реформу компанії. Ми вважаємо, що лише після створення незалежної наглядової ради, очищення компанії від корупції та створення нового вертикально-холдингового управління доцільно передати «Укрзалізницю» в управління Мінекономрозвитку.

Скільки років може зайняти цей процес?

Це можна було зробити ще в минулому році, якщо б у когось було бажання. Ми бачимо, що вступаємо в золоту «брежнєвську епоху», коли замість того, щоб робити вагомі зміни, залишаємося в стагнації і розказуємо казки, виправдовуючи невдачі. Тому це – винятково питання політичного бажання і волі. Перепідпорядкування «Укрзалізниці» в управління Мінекономрозвитку тільки поглибить кризу на підприємстві та не залишить жодного шансу на її реформу.

Хто стоїть за цим рішенням?

Ідеологи цього підпорядкування сповідували єдину мету - приховати від суспільства реальний стан справ в «Укрзалізниці» і зробити для себе закритий «клуб джентльменів», де все буде вирішуватися в ручному режимі. Це їм не вдасться.

Хто входить в цей клуб?

Я не хочу голослівно кидатись звинуваченнями, але в мене є чітке розуміння, що є окремі народні депутати, зокрема, глава транспортного комітету Верховної Ради Ярослав Дубневич, який приділяє надзвичайно багато уваги «Укрзалізниці», що логічно з точки зору його посади, і не логічно з точки зору, що він афільований з великим бізнесом, який постачає «Укрзалізниці» велику кількість номенклатурних позицій. Вважаю, що це неприпустимо. По-друге, в мене величезне питання до правоохоронних органів з приводу того, що в минулому році на афільованих з Дубневичем підприємствах була проведена низка перевірок, результатів яких немає й досі. Якщо жодних порушень не знайдено і все було зроблено згідно з чинним законодавством, то правоохоронні органи мають відзвітувати про це перед суспільством. Якщо порушення є, то завершіть оформлення справ та передайте їх до суду. Окрім цього, на мою думку, там є ще багато інших дійових осіб, зокрема, для мене величезне запитання - хто такий пан Лєсніков, який свого часу був причетний до низки кадрових призначень (громадянин РФ Станіслав Лєсніков, якого ЗМІ називають «смотрящим на «Укрзалізниці» –УНІАН).

Згадані вами перевірки на підприємствах, пов`язаних з Дубневичем, були ініційовані міністерством?

Міністерство передавало всю наявну інформацію правоохоронним органам, зокрема, СБУ і НАБУ. Ці матеріали, в першу чергу, пов`язані з тендерами «Укрзалізниці» по закупівлі верхніх кріплень.

Центральний офіс «Укрзалізниці» / Фото УНІАН

Яких збитків зазнала «Укрзалізниця» від зловживань на цих тендерах?

Згідно з інформацією в пресі, тільки за 2016 рік закупівель було на суму приблизно 1 млрд грн. Але я думаю, що це лише верхівка айсбергу.

Для вас рішення уряду про передачу «Укрзалізниці» в управління Мінекономрозвиткустало несподіваним?

Так, я абсолютно не очікував цього рішення. Його було ухвалено з порушенням вимог регламенту проведення засідань Кабміну. Це було зроблено по-шулерські. Це не гідно уряду, рішення було зачитано в рамках розгляду питання щодо МВФ. Я так розумію, що ключовою метою цього закритого засідання якраз і була передача «Укрзалізниці». Це озвучив перший віце-прем'єр-міністр - міністр економічного розвитку і торгівлі Степан Кубів за підтримки прем'єра.

Чи голосували ви за це рішення?

Я голосував за це рішення за чіткої умови, що воно повинно бути погоджено з Мінінфраструктури. Коли ми отримали всі документи, (до речі, в Мінекономрозвитку відповідного документу теж не було, як і в нас, то взагалі, цікаве питання - хто його готував?), ми опрацювали документи і надали свої заперечення в одноденний термін.

Що ви будете робити у разі підписання цього документу главою уряду?

Якщо документ буде підписано, то це - порушення закону, яке передбачає відповідальність. У такому разі, якщо не буде реакції правоохоронних органів, то ми будемо публічно інформувати суспільство про реальний стан справ в «Укрзалізниці». Якщо знову не буде реакції, то будемо готуватися до судового позову і доводити в суді свою правоту.

Повернемося в історію. Ви якось зазначили, що особисто не підтримали кандидатуру Балчуна на пост глави «Укрзалізниці». Хто запросив поляка працювати в Україні?

Омеляну було чітко зрозуміло, що презентація Балчуна набагато ґрунтовніша, ніж його особисті знання / Фото УНІАН

Відверто кажучи, це для мене - велика загадка. Мабуть, керівник компанії Talent Advisors Роман Бондар може більше пояснити, оскільки він причетний до організації цього конкурсу і може надати повну інформацію. Коли ми заслуховували конкурсну пропозицію Балчуна, то він мене відверто не вразив. Було чітко зрозуміло, що його презентація набагато ґрунтовніша, ніж його особисті знання. Для мене було величезне питання - як людина, яка покинула роботу і пішла займатися музикою, готова знову повернутися в бізнес.

Як тоді можна пояснити його успіхи у Польщі? Можливо, на батьківщині у нього була сильна команда?

Я спілкувався щодо його успіхів у Польщі. І, чесно кажучи, його тодішній керівник - міністр транспорту, який зараз є виконуючим обов’язки керівника «Укравтодору» Славомір Новак, дуже скромно оцінює ці результати. Але, на жаль, ця розмова відбулася через два місяці після призначення Балчуна на посаду глави «Укрзалізниці».

Хто ж вас познайомив з Новаком?

Це був Ігор Кононенко (перший заступник голови фракції «БПП»  - УНІАН). Історія - дуже проста. Якось ми з ним спілкувалися з приводу дорожньої сфери, оскільки я старався підходити до кожного депутата, аби донести, що Україні потрібне фінансування на дороги. І він повідомив, що має на прикметі гарну людину, яку можна розглянути радником з питань автодорожнього господарства. Я з ним познайомився, і оскільки на той час була вакансія керівника «Укравтодору» – запропонував його на цю посаду.

Насправді, я щасливий, тому що, маючи той список людей, які претендували на посаду керівника «Укравтодору», і порівняти їх з Новаком – це небо і земля. Небо – це Новак.

До речі, чи вирішено питання заробітної плати Новака, який отримує низьку зарплатню?

Прем`єр-міністр обіцяє вирішити це питання третій місяць. Мені дуже незручно, а Новаку - дуже неприємно.

Як же він мешкає в Україні? На свої особисті заощадження?

Так. У нас як завжди - обіцяно дуже багато.

Повернемося до «Укрзалізниці». Чи зацікавили вас інші люди, які претендували на посаду глави компанії, чи були сильні кандидати?

Так, на той час був сильний поляк Ремігіуш Пашкевич (нинішній член правління «Укрзалізниці» - УНІАН), фаховий представник аудиторської компанії Deloitte, ще один сильний кандидат з Чехії чи Словаччини. Як бачимо, було з кого обрати. Але було вирішено призначити Балчуна.

Які вимоги виставив Балчун уряду після свого призначення?

Це були постійні примхи. По 20 разів переписувався контракт з ним, по триста разів ставилося питання - чому він не отримує одразу 1,5 млн доларів зарплати, де гроші, що з квартирою, з машиною та іншими речами. Це така примхлива зірка - добре, що не було шампанського в номер і раків на стіл. Але я це все мужньо витримав і не розголошував, адже всі люди різні, може, в нього була криза, акліматизація - інша ж країна.

Це правда, що до підписання контракту «Укрзалізниця» виділяла Балчуну щоденно по 20 тис. грн. і більше просто на харчування та інші потреби?

Я чув про це. Коли я запитав щодо цього у Балчуна, то він мені цей факт підтвердив. Зараз повинні розбиратись у цьому правоохоронні органи - чи це було правомірно виплачувати такі кошти заднім числом, як це було зроблено? Крім цього, я чув, що ще були підписані дивні контракти з виконання одноразових послуг консультанта.

Омелян озвучив деякі деталі із контракту Балчуна / Фото mtu.gov.ua

Що передбачено в контракті Балчуна?

В контракті було передбачено приблизно 463 тис. грн заробітної плати щомісяця, плюс ключові показники ефективності, які були затверджені наглядовою радою компанії. Відсоток їх виконання дорівнював відсотку бонусу, який він мав отримувати. Спершу Балчуна цікавило 1,5 млн доларів, але ми йому делікатно пояснили, що сума дещо менша, що це може бути мільйон з хвостиком, але не більше. Він був дуже засмучений, але потім «освоївся», отримує 463 тис. грн, і бонуси його перестали цікавити.

На який термін був підписаний контракт з Балчуном?

На рік. І він завершується 5 червня цього року.

Чому контракт досі не опублікований?

Балчун виступив проти цього, оскільки вважає, що це - конфіденційна інформація. До речі, так само, як із деклараціями, -  жодна декларація керівництва «Укрзалізниці» не є в публічному доступі, хоча ми неодноразово наголошували, що вони мають бути опубліковані. Навіть є судове рішення, що вони зобов`язані ці данні оприлюднити, але його не виконують.

Чи можна достроково розірвати контракт з главою правління?

Так, згідно з чинним законодавством, уряд має право достроково припинити будь-які контракти з членами правління чи керівником правління.

Після того, як ви провели бесіду з Балчуном з приводу того, що керівник «Укрзалізниці» повинен знаходитись на роботі весь належний час, а не їздити періодично у Польщу, чи почав він більш сумлінніше виконувати свою роботу?

Коли я його вдруге впіймав на тому, що він виступає на концертах в той час, як має займатися своїми прямими обов’язками як очільник залізниці, то провів з ним ґрунтовну чоловічу розмову, в ході якої я звернув увагу, що ми домовлялися - після його обрання на посаду він припиняє концертну діяльність і займається роботою. Він відповів, що у нього є ще один дуже важливий концерт і після цього припинить займатися музикою. Я погодився, але відігравши на концерті, він потім знову поїхав на наступний.  Нещодавно я бачив, що він знову розмістив свою програму гастролей на лютий-березень-квітень 2017 року. Тому, мабуть, після звільнення я зможу поїхати з пивом до нього на концерт, послухати та відчути атмосферу.

Чи правда, що в період пікових зимових перевезень, коли керівник ключової держкомпанії на цьому ринку має знаходитись на робочому місці, Балчун взяв відпустку і поїхав з України?

Так, це – правда. На жаль, роботою він не займається і нею не горить.

А як же розробка п’ятирічної стратегії розвитку «Укрзалізниці», про яку він публічно відзвітував?

Її немає, це лише презентація. Тобто, немає пріоритетів: який рух ми розвиваємо - денний чи нічний, який тип локомотивів нам потрібен, в якій кількості, який тип вагонів та інші речі. В презентації зазначено, що «Укрзалізниця» має намір придбати 100 тисяч одиниць рухомого складу до 2021 року. Але коли запитуєш у Балчуна – який саме рухомий склад, то він не готовий відповісти на це питання.

Але ж ви поставили завдання розробити цю стратегію ще у 2016 році… Чому це завдання не виконане?

Коли у нас була довга розмова з прем’єром та з причетними особами, то було чітко домовлено, що у нової польської команди є три місяці на проведення хоча б внутрішніх змін. Коли ці місяці швидко сплили, я запропонував Гройсману заслухати звіт Балчуна про перші результати, але цього не відбулося. Відбулася агресія, потім ще раз агресія, а потім вирішили - щоб я нікого не дратував, забрати залізницю у Омеляна.

В чому проявлялась агресія? Вам прямо сказали, що не треба втручатися у справи «Укрзалізниці»?

Так, сказали не лізти, адже працює людина-реформатор, в яку вірять.

Омелян запевняє, що стан справ в «Укрзалізниці» критичний / Фото УНІАН

Коли ви побачили, що ніяких реформ в компанії не відбувається, наскільки важко було вплинути на ситуацію?

Мені й досі важко вплинути. Але я сподіваюсь, що все ж таки перемога за нами, і в Кабміні зрозуміють, що стан справ в «Укрзалізниці» критичний, що їх вводять в оману - реформи немає, ані фізичної, ані ідеологічної. Зокрема, немає жодного поступу щодо корпоратизації. Як колишній міністр інфраструктури Андрій Пивоварський зареєстрував акціонерну компанію в кінці 2015 року, так з того часу більше нічого не відбулося. Всі цікаві речі, про які розказує Балчун, - вигадки, які існують тільки в його уяві.

Що саме обман?

Чергова гарна легенда про те, що в 2015 році «Укрзалізниця» отримала 16 млрд грн збитку, а за підсумками 2016 року прибуток в розмірі 300 млн грн. Це - неправда, оскільки приводяться цифри збитків за 2015 рік з міжнародної звітності, які робила аудиторська компанія Ernst & Young, а прибутковість показують по стандартам національної звітності. Так, за національною звітністю в 2015 році збиток сягав 600 млн грн, в 2016 році – 300 млн грн прибутку, але в минулому році на 15% були підняті тарифи на вантажні перевезення, що дало додатково 3,8 млрд грн. Тобто, по факту кудись зникли 3 млрд грн.

Чи буде проведено аудит фінансових результатів компанії?

Буде проведено міжнародний аудит, бо вони зобов`язані це робити кожного року. Аудит першого півріччя 2016 року чітко показав, що збитковість «Укрзалізниці» була більше ніж 3 млрд грн, наступний аудит буде в травні-червні, але якщо він буде виконуватись в ці місяці, то невідомо, що буде на той момент із залізницею. Ми пройшли з величезними складнощами перевезення в 2016 році,  і це далеко не заслуга польської команди. Зараз міжсезоння, а з березня будуть знову інтенсивні перевезення, до яких польська команда не готова: заводи стоять, замовлень немає, ремонти не проводяться. І якщо спрацює варіант, який я вважаю юридично неправильним, -  «Укрзалізниця» передається до управління Мінекономрозвитку, то тепер я розумію, що заважати буде Кубів і прем’єр-міністр. Або всі будуть мовчати, а бізнес і пасажири – мучитися.

Чому, маючи можливість залучити приватного інвестора з дешевими і довгими грошима для заміни рухомого складу, «Укрзалізниця» анонсує інвестиційні плани, які передбачають направлення всіх коштів, отриманих в результаті підвищення тарифів, на заміну зношених вагонів і локомотив? Тобто, бізнес повинен «скинутися» і купити інструмент подальшого тиску на себе...

Щодо «Укрзалізниці» маса питань. Наприклад, перша версія проекту фінплану «Укрзалізниці» на 2017 рік, яку було подано наприкінці 2016 гору, передбачала отримання збитку в розмірі 3 млрд грн. Мінінфраструктури змусило їх обрізати непрофільні витрати і привести все до отримання за підсумком року невеликої прибутковості на папері. Але як вони дотримаються цих показників – незрозуміло, у них автоматична пропозиція підняти тарифи ще на 25%. Для цього не треба мати поляків у команді, чи будь-кого. Це стандартна відповідь радянського менеджменту: фінансові дірки – піднімаємо тарифи. Я вважаю, що єдиний вихід для «Укрзалізниці» - це стратегічне партнерство, розміщення виробництва на території України та поступова заміна старого рухомого складу на новий.

Проте «Укрзалізниця» продовжує використовувати дискримінаційні тарифи, які не стимулюють прихід серйозних інвесторів. У чому полягає реформа галузі - тільки в закупівлі нових вагонів за рахунок чергового підвищення тарифів?

Реформа полягає в повній зміні філософії управління, створенні незалежної наглядової ради, компетентного правління, створенні вертикально-холдингової компанії, де чітко виділені окремі напрямки діяльності. Позбавлення непрофільних активів: тут у нас питання - чи потрібно «Укрзалізниці» мати свої заводи, і це має бути зважене рішення.

«Укрзалізниця» не готова обгрунтувати підвищення тарифів / Фото УНІАН

Бізнес, начебто, не проти підвищення тарифів, але після проведення грунтовного аналізу - чому саме таке підвищення тарифів планує «Укрзалізниця», та з обов`язковою умовою надання гарантій - всі кошти, отримані від підвищення тарифів, підуть на оновлення застарілого рухомого складу…

Вони не готові обгрунтувати це підвищення. Я неодноразово пояснював Балчуну: якщо маєте намір підвищити тарифи, то розкажіть - куди пішли гроші від підвищення в 2016 року. План закупівель 2016 року виконаний приблизно на 50%, незрозуміла ситуація з судовими позовами. Залізниця вже програла в судах близько 2 млрд грн. Спершу 800 млн грн на користь банку ПУМБ, 600 млн – компанії «Догуш», потім понад 300 млн грн на користь Альфа-Банку тощо. Тобто, 2 млрд грн підуть на дуже сумнівні виплати по старим кредитам.

Чи проводиться якась робота з реструктуризації кредитної заборгованості компанії?

Ніяка робота в цьому напрямку не проводиться взагалі. Ми неодноразово наголошували - якщо польська команда не здатна це зробити, то хай залучить консультантів, адже це нормальна практика. Але вони цього не роблять, а наймають консультантів, які будуть писати стратегію за 3,5 млн євро. Вважаю – якщо ми вже найняли фахову команду, то вона повинна зробити це самостійно, але вона нічим не займається.

Чи дійсно в «Укрзалізниці» працює незалежна наглядова рада?

В нинішньому складі – ні, вона бюрократична, ми цього не приховуємо. Ми сподівалися, що Кабмін набагато швидше прийме умови створення незалежних наглядових рад, і цей механізм запрацює по всій країні. Тобто, у нас є єдина незалежна наглядова рада в «Нафтогазі», яка, на жаль, теж не працює.

Чи залишиться на посаді глави наглядової ради «Укрзалізниці», ваш перший заступник Євген Кравцов?

Я подав документи на звільнення Кравцова з посади першого заступника міністра. Якщо уряд підтримає таке рішення, Кравцов має бути звільнений і з посади глави наглядової ради «Укрзалізниці».

Міністерство інфраструктури було ініціатором розвитку міжнародного сполучення / Фото УНІАН

В минулому році «Укрзалізниця» запустила поїзд у міжнародному сполученні в напрямку Польщі. Цей маршрут виявився досить популярним серед пасажирів, хоча й досі має технічні збої. Чи є плани на цей рік щодо запуску інших міжнародних маршрутів?

Саме Міністерство інфраструктури було ініціатором розвитку міжнародного сполучення. Я неодноразово наголошував на тому, що європейська інтеграція має практичні виміри. Пряме залізничне сполучення з Європою, розвиток прикордонної інфраструктури – ці та інші кроки мають стати продовженням європейського руху України в цьому році.

Насправді, технічні неполадки полягають у тому, що на третій день після запуску поїзда було зафіксовано контрабанду. Сподіваюсь, що це теж стане предметом окремого розгляду. Щодо міжнародного сполучення, ми надавали велику увагу цьому напрямку, я завжди підкреслював, що пріоритет – Європа, і нам треба забути, що поїзд №1 їде в Москву, замість нього має їхати або в Варшаву, або в Прагу. Ми запропонували декілька напрямків: Київ - Перемишль, цей маршрут запрацював, окрім цього є ще один напрямок в Польщу, є напрямок Мукачево – Будапешт,  але там вже йде вузькоколійна дорога, необхідно лише відремонтувати 300 метрів залізничного полотна, і тоді цей потяг може бути запущений. Угорці навіть готові надати свій власний швидкісний потяг. Така ж ситуація зі Словаччиною, там теж є напрямок євро колії. Тому може бути багато нових напрямків.

«Укрзалізниця» озвучила амбітні плани до 2021 року - купити та відремонтувати майже 100 тис. одиниць рухомого складу за більш ніж 100 млрд грн. Чи достатньо такої кількості для забезпечення попиту на перевезення, чи вдасться польській команді реалізувати плани?

Я так розумію - поляки виходили з того, щоб була красномовна цифра у 100 тисяч одиниць. Насправді, ці всі декларації не мають нічого спільного з реальністю, в цьому найбільша проблема. Можлива нестача вагонів у 2017 році може сягнути 10 тисяч одиниць. І ніяких дій з цього приводу не вживається.

В якому вигляді планується погодити фінплан «Укрзалізниці»?

Ми погодили документ, і розіслали його для подальшого погодження в низку міністерств. Але фінплан мене, відверто кажучи, розчарував,  він дуже слабкий і не дає відповіді на багато проблемних питань в галузі. Але для того, щоб не зупиняти роботу залізниць, ми його погодили. Ми також підтримали їхнє прохання витрачати капітальні інвестиції на оновлення рухомого складу без затвердженого фінплану.

Чи будуть переглянуті тарифи на вантажні та пасажирські залізничні перевезення в цьому році?

Ідея необхідності підвищення тарифів є, але попередньо такі плани мають бути погоджені з бізнесом, адже гравці ринку мають розуміти - за рахунок чого та з якою метою це планується зробити. Цього нічого не зроблено. У нас є питання щодо структури тарифу, вона досі невідома, бо цим ніхто не займається. На «Укрзалізниці» з травня 2015 року повний штопор.

Чи буде підвищення пасажирських тарифів?

Пасажирські тарифи давно не переглядалися, але це питання чутливе для населення. Тобто, якщо глава уряду готовий піти на цей крок, то вважаю, що тарифи необхідно піднімати.

Володимир Омелян розповів про досвід роботи на посаді міністра інфраструктури України / Фото УНІАН

У вас за плечима понад 9 місяців роботи на посаді міністра інфраструктури України. Яких цілей за цей час вам вдалося досягти, які проблеми досі не вирішені?

Зроблено багато. Значно зросла авіаційна галузь. Почали літати нові авіакомпанії та відновили роботу регіональні аеропорти. Гарний прогрес у дорожньому секторі. З одного боку, 1 тис. відремонтованих доріг в минулому році - небагато, адже це менше 1% протяжності всіх доріг по Україні. Але з іншого боку – це дуже багато, бо за 10 років ніколи стільки доріг не ремонтувалося. Ми створили дорожній фонд, проголосували низку важливих для галузі законів, почали ремонтувати шлюзи. У нас непогані зрушення щодо «Укрпошти», з січня 2017 року ми почали реалізовувати реформу Адміністрації морських портів, зокрема, змінили керівництво підприємства.

Що вдається найважче, де є прогалини?

Багато не зроблено, причина дуже проста – всі хочуть залишити все як було і обмежитись красивими деклараціями, нічого не змінюючи по суті. Власне, війна за ці цінності, за нову Україну забирає левову частку часу. Коли треба займатися майбутнім, ми займаємося тим, що б`ємо по рукам тих, хто краде на латанні дірок, а також заробляє на схемах при закупівлях в «Укрзалізниці». Це суттєво виснажує, оскільки це не лише фізична боротьба, але й політична, психологічна. Я розумію наслідки цього протистояння, що я породжую масу ворогів, які в тисячі разів впливовіші за мене, багатші та мають шалені ресурси. Але у кожного своя Голгофа, тому я працюю, у відставку не йду, буду триматися до останнього патрона.

На які зміни можна очікувати в авіаційному секторі?

У мене будуть скоро переговори з однією турецькою компанією. Думаю, в лютому вони вже готові заходити на український ринок, потенційно створювати українську регіональну компанію зі своїми літаками. Також, якщо ці переговори вдасться завершити успішно,  в цьому році точно має зайти авіакомпанія-лоукост. Крім того, в планах реформа залізниці та Адміністрації морських портів.

Крім того, ключові речі, які мають бути зроблені в цьому році, – сприяння появі чотирьох великих гравців на українському транспортному ринку, зокрема, американської корпорації General Electric, світових портових операторів Dubai Port World та Hutchison Ports, а також канадської авіа- та машинобудівної компанії Bombardier. Зокрема, якщо буде політична підтримка, то вже в червні-липні Hutchison Ports зможе повісити свій прапор в порту «Чорноморськ». Dubai Port World сказав, що готовий заходити в Україну, але хоче розуміти, наскільки уряд серйозний та наскільки легко в Україні проходять всі дозвільні процедури. Тому Dubai Port World запропонував купити портофлот в Одеському порту за 50 млн доларів на вигідних умовах, використовуючи передовий досвід експлуатації. Для прикладу, будь-яка країна, коли отримує таку пропозицію від величезного портового оператора, який має понад 80 терміналів по всьому світу, з радістю її приймає. Проте, у нас все зовсім по-іншому. У нас в мережах піднімається буря, що продавати флот не можна ні в якому разі, оскільки це продаж «останнього національного активу», це - корупція, хоча в Миколаївському порту вже давно існує приватний буксирний флот, який нікому не заважає. Сподіваюсь, що цю ментальну і корупційну перешкоду ми здолаємо і цей оператор зайде не тільки в Одеський порт, але й у той порт, що ми їм запропонували. Якщо ці речі відбудуться, то у нас будуть реальні прямі іноземні інвестиції.

Минулого року Верховна Рада ухвалила багато важливих для транспортної галузі законів. Які ініціативи в цьому році вживатиме міністерство для просування реформ?

Закон про залізничний транспорт, про таксі, про внутрішній водний транспорт. Також ми маємо розробити до кінця лютого великий пакет щодо електромобілів. У нас є ще низка законопроектів, які ми маємо прийняти з урахуванням євродиректив. Всього приблизно 10 законопроектів.

Що саме по електромобілям? Які новації?

Ми якраз зараз в процесі підготовки. Хочемо розділити законодавчий пакет на стимулювання імпорту, стимулювання виробництва та стимулювання розвитку зарядних станцій. В цьому нам допоможе Міненерговугілля, а саме - в збільшенні пропускної здатності електромереж та створенні умов для розміщення зарядних станцій.

Хто гальмує прийняття законопроекту про залізничний транспорт?

Ми провели багато раундів переговорів із всіма зацікавленими сторонами, були готові йти на будь-які компроміси, щоб цей закон був прийнятий. Його основна філософія полягає у створенні відкритого ринку залізничних перевезень. Але під будь-якими соусами нам неодноразово переносили розгляд документа, зокрема, через дії Дубневича.

Чим Дубневича не влаштовує документ?

Тим, що він змінює філософію роботи УЗ. Причина стагнації в тому, що люди хочуть залишити, все як є, тобто, вони вважають, що наше суспільство доволі апатичне, воно не буде реагувати на відсутність змін. А це дає їм можливість й надалі безкарно красти. Цей закон не дасть такої можливості, бо створюється конкуренція і приватний власник не буде у себе красти, тоді як з «Укрзалізницею» все можливо.

Тобто, ви вважаєте, що цей закон дійсно революційний?

Я вважаю, що закон абсолютно прогресивний, який відображає основну реформу «Укрзалізниці». Але причина в тому, що наразі він непотрібен, щоб зберегти існуючий порядок речей.

Хто блокує законопроект про водний транспорт, який був розроблений ще у 2015 році? Можливо, агрохолдинг «Нібулон»?

Так. У «Нібулона» з цього приводу раптом змінилась думка. Я був шокований їх емоційністю, вони розповсюджували в Раді серед депутатів якісь брехливі інформаційні буклети, при цьому ми з ними також неодноразово обговорювали законопроект. Вони думали, що закон ніколи не буде внесений на розгляд Верховної Ради, тому що профільний комітет працював не на краще, але, добре, що у 2016 році ми спільними зусиллями ухвалили багато важливих законів, комітет почав працювати ефективніше. Дивно та шкода, що компанія, яка насправді багато зробила для водного транспорту і яка має гарну репутацію, опускається до такого «базарного» рівня.

Коли ви розраховуєте, що даний документ буде внесений на розгляд депутатів?

Сподіваюсь, що він буде розглянутий в першому читанні на лютневій сесії Ради. До цього ми хочемо провести обговорення документу з експертами, щоб уникнути зловживань та спекуляцій, і в результаті отримати чітку позицію.

У минулому році ви досить плідно співпрацювали з Верховною Радою. Чи розраховуєте на депутатську підтримку ваших ініціатив у цьому році?

Я щиро старався. Якщо профільний комітет, зокрема, його окремі представники будуть сконцентровані безпосередньо на роботі, то я, в свою чергу, буду сконцентрований на роботі в міністерстві, і, думаю, що в такому випадку у нас все вийде. Якщо ми будемо змішувати бізнес з державними інтересами, то у нас буде жорстке протистояння.

На вашу думку, чи має бути змінено главу транспортного комітету, з огляду на озвучені вами речі?

Я не можу цього рекомендувати. Але вважаю, що згідно з тією інформацією, яку маю з відкритих джерел та даними, які ми передали до правоохоронних органів, у нас є чіткий конфлікт інтересів глави комітету з його безпосередньою роботою.

У минулому році ви анонсували прихід в Україну декількох іноземних автодорожніх компаній для участі в тендерах з ремонту та будівництва українських автодоріг. Чи збереглися ці плани на цей рік, що це за компанії?

Це була перша радісна звістка, коли ізраїльська дорожньо-будівельна компанія Shapir заявила про намір відкрити представництво в Україні та брати участь в тендерах з ремонту та будівництва автодоріг. Прихід наступних компаній відбувається вже менш помпезно і ми це вже не афішуємо, щоб нікого не рекламувати. Водночас, ми маємо наразі приблизно 20 іноземних компаній, які беруть участь в останніх дорожніх тендерах. Зокрема, це компанії із Азербайджану, Італії, Китаю, Туреччини, Білорусі, Польщі та Македонії. Тому я вірю, що справа зрушиться з мертвої точки і ми будемо мати нову якість доріг.

Ви також анонсували початок масштабної реформи морської галузі. В чому вона полягає?

Ключовим аспектом цієї реформи є реорганізація АМПУ, зміна керівництва підприємства, а також створення Морської адміністрації, яка візьме на себе всі завдання АМПУ.

Також скорочення мінімум на 30-40%, а можливо й в два рази всіх портових тарифів і зборів, та перегляд їх кількості. Активна політика залучення нових компаній, зокрема, ми маємо повідомлення про намір зайти в українські порти від декількох портових гігантів.

Через масштабні зловживання керівництва Адміністрації морських портів вашим першим кадровим рішенням в цьому році стала зміна керівного складу цього підприємства і призначення на посаду виконуючого обов'язки керівника АМПУ громадянина Латвії Райвіса Вецкаганса. Чому ви обрали саме цього кандидата, яки ви його знайшли?

Моя увага щодо необхідності реформи АМПУ призвела до того, що проти мене була розгорнута брудна кампанія в минулому році, коли мене звинуватили в усіх гріхах. Я би дуже хотів, щоб ми завжди обирали людей з кращих. Вибір пав на Райвіса з двох дуже сильних кандидатів, це був політичний вибір. Його призначення нагадувало мені детектив, але ми перемогли. Він фаховий, у нього є бачення ефективного функціонування АМПУ. Вважаю, що до кінця наступного тижня ми будемо готові презентувати план дій.

Які завдання ви поставили перед новим керівником Адміністрації морських портів і скільки часу йому відведено на проведення якісних змін в АМПУ?

На розробку чіткого плану дій і стратегії я дав йому місяць. Після закінчення цього терміну буду суворо питати за кожен крок.

Із завдань, які я поставив перед ним, - стратегія та реформа АМПУ, оптимізація персоналу і зарплат.

Мінінфраструктури в минулому році неодноразово заявляло про намір розпочати ремонт шлюзів на Дніпрі, але нічого в цьому напрямку зроблено не було. Що завадило реалізації цих планів і коли прогнозується виконати цей необхідний для відродження річки комплекс заходів?

Він вже почався. Перший тендер вже був проведений, зараз ще 4 тендери оголошені, але не завершені.

Тобто, зараз ремонт вже фактично відбувається чи погодні умови не дозволяють це зробити?

Роботи виконуються поетапно і до грудня 2017 року обіцяють  їх завершити.

Коли розпочнеться днопоглиблення Дніпра?

З цим питанням гірше. Сподіваюсь, що в цьому році, але ще будемо визначатись. Думаю, ми скоро заюстуємо наказ і передамо всю навігацію, в тому числі буї, на баланс Укргідрографії. І нарешті ми зможемо мати Лас-Вегас на Дніпрі. Це те, що я обіцяв ще минулого року. Зараз у нас є старі залізні буї, а ми хочемо зробити красиві, пластикові з гарною підсвідкою.

Загалом, багато зроблено, ще більше – попереду. Дратує необхідність витрачати стільки часу та енергії на те, щоб пояснити, що біле - це біле, а чорне – чорне. 

Олександра Данько

УНІАН в Google News