Понеділок,
27 червня 2016

Гендиректор «Укрзалізниці»: Залізниці вже наступного року вийдуть на європейський рівень

Про те, як іде процес реформування «Укрзалізниці», а також про тарифи на пасажирські та вантажні перевезення, ймовірність залучення приватних перевізників і розвиток швидкісного руху розповів в інтерв'ю УНІАН генеральний директор «Укрзалізниці» Борис Остапюк.

Генеральний директор «Укрзалізниці» Борис Остапюк
Генеральний директор «Укрзалізниці» Борис Остапюк

- Борисе Ярославовичу, ви понад чотири місяці очолюєте «Укрзалізницю». Що вдалося зробити за цей термін?

- Найперше, що хотів би відзначити - врешті решт, за підтримки уряду, дали «зелене світло» реформуванню «Укрзалізниці». Такий «гудок» галузь чекала понад 10 років. Адже кожного дня, годуючи розгалужену мережу аутсорсінгових фірмочок, залізниця замість того, щоб нарощувати свій капітал, підтримувати власне виробництво, а разом з цим підтримувати державний бюджет, наповнювала чиїсь кишені.

Наступне, на чому хотів би наголосити, це - початок реалізації єдиної технічної політики галузі. Що це означає? Перш за все те, що для всіх підприємств, які обслуговують інфраструктуру або надають певні послуги залізницям, діятимуть єдині технічні вимоги. Тобто, при закупівлі сталевої продукції, наприклад, для всіх шести залізниць діють однакові вимоги та критерії відносно цього продукту. Ми зосередили погодження технічних вимог, випробування продукції на підприємствах галузі. Це унеможливлює необ’єктивний підхід до виробників продукції, що купується, або закупівлю продукції, яка не відповідає «корпоративним» вимогам. По-друге, це будує певну самодостатню дохідну структуру власних підприємств-підрозділів. 

До речі, ми зараз проводимо своєрідну «чистку» силами власного контролюючого органу, а також за допомогою правоохоронних органів, до яких ми звернулись з метою проведення перевірки наших контрагентів. Ми хочемо переконатись, наскільки прозоро, чесно, а головне чи за виправдану ціну вони надають товари та послуги, які у них закуповує «Укрзалізниця». Де можливо – ми будемо знижувати ціну, або взагалі розривати наші стосунки.

На жаль, є ще низка «досягнень», яких, якщо чесно, не хотілося б мати. Я маю на увазі, в першу чергу, вивезення людей зі сходу України, де зараз проходить АТО. Ми задіяли додаткові поїзди та за власний кошт вивезли інвалідів та дітей. Сьогодні також за власний кошт ми відновлюємо зруйновану терористами інфраструктуру в зоні проведення АТО. Жодної копійки з бюджету ми не беремо. А це - чималенькі кошти. Лише на відновлення електропостачання вже  витрачено 13,7 мільйона гривень. Також за власні кошти ми забезпечуємо зв'язок – безкоштовний Wi-Fi вже є на вокзалі Слов’янську, на черзі - Краматорськ та Красний Лиман.

- Ваше бачення реформування залізничної галузі у короткостроковій та довгостроковій перспективах? Моделі реформування яких країн плануєте взяти за основу?

- Сьогодні «Укрзалізниця» – роз’єднана неефективна структура, з якою жоден інвестор не хоче мати справи. Поєднання функцій «два в одному», яке зараз має «Укрзалізниця» - державне управління та господарська діяльність – поза межами нормативно-правового поля України. Тому головне завдання реформування - з одного боку зберегти цілісність залізниці як державної структури, що забезпечує основні перевезення, а з іншого – переформувати її у корпоративну, відкриту та прозору структуру, котра буде приносити стабільний дохід в бюджет країни. Лише за таких умов «Укрзалізниця» нарешті перестане бути державним тягарем, натомість стане державним «тягачем». Наразі доля «Укрзалізниці» у національному ВВП становить 1,97%. Ми ставимо собі за мету значно збільшити цей показник.

Для цього у довгостроковій перспективі буде створено єдиний центр обслуговування фінансових, пасажирських та вантажних напрямків, розроблено  недискримінаційні умови для приватних перевізників, акціонерів, інвесторів тощо. Зокрема, цих кроків вимагає задекларований державою рух у ЄС, оскільки ринок залізничних перевезень у країнах Європейського союзу вимагає функціонування залізниць незалежно від органів державної влади. Звісно, він регулюється низкою директив, проте в цілому це все-ж таки ринок, в повному розумінні цього слова. 

Що стосується прикладів, то існує кілька моделей державного регулювання залізничної галузі, хоча жодна з них не є універсальною. Це - південноамериканська, австралійська та німецька. При цьому я би хотів нагадати, що в нас діє заборона на відчуження державного майна, тобто, жодної приватизації не буде. Тому ми взяли за основу німецьку модель та дещо адаптували її до українських реалій.

- Перший етап реформування «Укрзалізниці» - формування нормативної бази та створення акціонерного товариства практично завершений. Що передбачають наступні етапи та який економічний ефект від корпоратизації національного перевізника пасажирів та вантажів?

- Щоб почати говорити про конкретні цифри, нам потрібно створити основу, фундамент, від якого ми розпочнемо відштовхуватися при складанні плану та проведенні попередніх розрахунків. Сьогодні створення ПАТ «Укрзалізниці» проходить відповідно до нормативної бази і наміченого графіку. Зараз відбувається етап інвентаризації майна. До кінця вересня буде проведена його незалежна оцінка, включаючи майнові права та державні пакети акцій. Подальшим етапом стане розмежування функцій державного і господарського управління у сфері залізничного транспорту. Після цього буде запущена внутрішня трансформація компанії, утворено підпорядковані акціонерні товариства з можливістю продажу акцій приватним компаніям. Ми плануємо створити 25 своїх філій для запуску процесу переходу від територіально-функціональної до вертикально інтегрованої структури управління. На сьогодні «Укрзалізниця» не може «прогодувати» себе, не те, що наповнювати державну скарбницю. Створення зрозумілої акціонерної структури - це можливість залучення приватних інвестицій, отримання кредитів тощо. Зокрема, інвестори вже дають нам чіткий сигнал, що ми рухаємося у правильному напрямку. За нашими прогнозами, інвестиції у залізничну галузь зростуть із 7,5 млрд грн на сьогоднішній день до 26,5 млрд грн вже наступного року.

- Раніше «Укрзалізниця» ініціювала підвищення тарифів на вантажні перевезення, а також на проїзд у пасажирських поїздах. Наскільки необхідно підняти тарифи на пасажирські перевезення, щоб хоча б половина маршрутів стала рентабельною, який план з виходу на економічно обґрунтовані тарифи?

- Щодо вантажних перевезень, то відповідний наказ Мінінфраструктури вже пройшов складний шлях погоджень із міністерствами та відомствами та був зареєстрований Міністерством юстиції. Згідно з цим документом, індексація залізничних вантажних тарифів здійснюється з 23 липня цього року – на 12,5%. У середньому за рік це складе 6,2%. Ми ініціювали підвищення тарифів на перевезення вантажів залізницею, оскільки вважаємо, що залізничний транспорт має працювати в рівних економічних умовах з іншими суб’єктами господарювання. Звісно, індексація тарифів не розв’яже всіх проблем, але сприятиме виконанню інвестиційних програм та поліпшенню фінансово-економічного стану галузі. За нашими прогнозами, від індексації тарифів на вантажні перевезення доходи галузі збільшаться на 1,8 млрд грн.

У секторі пасажирських перевезень заплановано поетапне підвищення тарифів у внутрішньому сполученні - по 10% у третьому та четвертому кварталах 2014 року, на сьогоднішній день опрацьовується причетними органами виконавчої влади. Щоб довести тарифи на перевезення пасажирів у внутрішньому сполученні до рівня нульової рентабельності, їх необхідно було б підвищити у 2,72 рази (тобто, більше ніж на 270%).  І це, наголошую, тільки для того, щоб вийти на рівень беззбитковості.

Зараз тарифи на пасажирські перевезення жорстко регулюються державою. Яскравий приклад – прийняття закону Верховною Радою 31 липня, яким відміняється нульова ставка сплати податку на додану вартість для швидкісних поїздів. А взагалі вийти на економічно обґрунтовані тарифи ми зможемо в умовах реформування залізничної галузі, тоді система тарифоутворення кардинально зміниться. Тарифи мають бути прогнозованими та економічно обґрунтованими, забезпечувати покриття витрат на перевезення, і ці головні принципи ми заклали у проекті закону «Про залізничний транспорт». Ним  передбачено, зокрема, що державному регулюванню на залізничному транспорті підлягають тарифи на перевезення пасажирів у соціальному сегменті перевезень. На інші перевезення, що не відносяться до соціальних, мають діяти вільні ціни.

- Чи розглядаєте ви можливість залучення приватних перевізників у сектор пасажирських перевезень? Які перспективи такої співпраці?

- На сьогодні передбачено право на здійснення перевезень та обслуговування пасажирів приватними перевізниками. Це зазначається у відповідній постанові Кабміну.

Тобто, якщо суб’єкт господарської діяльності створений та зареєстрований відповідно до чинного законодавства, якщо він має вагони, локомотиви, які відповідають встановленим технічним вимогам, то він може укладати договір з певною залізницею та «виходити» на маршрут. Проте, право є, а бажаючих – немає! «Загнати» приватні вагони на колію залізниці практично неможливо - бо тарифи жорстко регулюються державою та здебільшого нерентабельні.  Саме після реформування галузі та прийняття низки відповідних нормативно-правових актів відкриються нові можливості для залучення приватних перевізників. Будуть створені ринкові умови, зокрема, для певних перевезень будуть діяти вільні тарифи. Перевізник сплачує певну суму за користування нашою інфраструктурою, а решта вартості перевезення – це його заробіток. Отже, це буде цивілізоване «змагання» у сервісі, у якості надання послуг. Від цього виграватиме держава, залізниця, пасажир чи клієнт.

- Розкажіть про подальші перспективи розвитку швидкісного залізничного руху в Україні…

- Швидкісний рух – це один із пріоритетних напрямів діяльності українських залізниць. Тому ми активно розвиваємо нові маршрути для наших пасажирів. Сьогодні швидкісні поїзди курсують у львівському, донецькому, одеському та харківському напрямах, а також до Тернополя та Запоріжжя. Останнім часом розширилася географія маршрутів, і відповідно значно більше людей мають змогу користуватися сучасними комфортними поїздами. Нещодавно парк пасажирського рухомого складу поповнився новими електропоїздами виробництва Крюківського вагонобудівного заводу. І нам приємно чути позитивні відгуки пасажирів від подорожі даними поїздами. Високу оцінку цій техніці дають і експерти.

З іншого боку, відповідаючи на ваше запитання, зазначу, що швидкісні поїзди, які курсують в Україні, здатні розвивати швидкість до 160 км/год. Але таку швидкість наразі вони можуть дозволити лише на окремих ділянках колії, там де вона відповідає технічним вимогам. Тому нашим завданням сьогодні є підготовка залізничної інфраструктури до роботи в умовах швидкісного руху, над чим нині ми активно працюємо.

- За якою схемою розподілятимуться понад 12 млрд грн кредитних коштів під державні гарантії, які готовий надати Кабмін?

- Головною проблемою українських залізниць вже не перший рік є вкрай необхідна модернізація інфраструктури та оновлення рухомого складу - як пасажирського так і вантажного. Тому Мінінфраструктури разом із «Укрзалізницею» розробили пропозиції щодо залучення коштів на вирішення нагальних питань у цих напрямках, в тому числі на 12, 2 млрд грн під державні гарантії у 2014-2015 роках. Відповідно до наших пропозицій, 4,4 млрд підуть на закупівлю та модернізацію колійної техніки, тягового рухомого складу, а також реконструкцію та оновлення майже 400 кілометрів інфраструктури. 4,6 млрд будуть направлені на потреби пасажирського рухомого складу, це - закупівля 200 пасажирських вагонів і оновлення парку дизельних поїздів. Решта залучених коштів, а це - близько 3 млрд, буде інвестовано у парк вантажних вагонів.

При чому, враховуючи складний економічний стан в державі, ми активно вивчаємо досвід наших близьких і далеких сусідів. А він свідчить наступне: відразу неможливо оновити весь рухомий склад. Особливо це стосується тягового рухомого складу. Наші сусіди - Литва, Польща, Румунія пішли саме цим шляхом і він виявився ефективним і не таким затратним.

Ми розробили власну програму оновлення дизельних поїздів приміського сполучення, локомотивного парку. Для першого етапу це вирішить проблему подовження терміну їх роботи в середньому на 20 років. Крім того, оновлення принесе в середньому 30% економії палива та понад 60% мастильних матеріалів. Головне – всі оновлення будуть проходити на вітчизняних підприємствах, а це - і зайнятість населення, і розвиток власної інфраструктури обслуговування рухомого парку «Укрзалізниці».

- На сьогоднішній день експлуатаційна довжина колій складає майже 22 тис. км, з яких електрифіковано близько 48%. На якому етапі електрифікація стратегічних напрямків Долинська-Колосівка та Волноваха-Запоріжжя? Яку суму необхідно залучити для електрифікації підходів до портів Чорного моря?

- Хоча першочерговим завданням залізниць сьогодні є відновлення зруйнованих об’єктів на сході України, щоб забезпечити рух поїздів, ми все ж таки намагаємось не «консервувати» інші важливі проекти. І хоча кошти на відновлення інфраструктури переорієнтовуються з інших напрямків, в цілому ми не відстаємо від «плану». На сьогодні вже підготовлена проектна документація з електрифікації напрямку Долинська-Миколаїв-Колосівка. Кошторисна вартість цього проекту складає 3,9 млрд грн. Щодо напрямку Волноваха-Комиш Зоря-Запоріжжя, то кошторис його електрифікації становить близько 6 млрд грн. У 2012 році «Укрзалізниця» зверталася до Європейського банку реконструкції та розвитку та Європейського інвестиційного банку щодо можливості інвестування коштів у електрифікацію цих двох напрямків. Мова йшла про $200 млн від ЄІБ та $200 млн від ЄБРР. Європейський інвестиційний банк залучив компанію DB International GmbI для дослідження економічної доцільності інвестування у зазначенні проекти. Після отримання кінцевого звіту компанії банки нададуть остаточну відповідь щодо можливого інвестування електрифікації цих напрямків.  Сподіваюсь, ми отримаємо ці кошти і це стане потрібним і потужним імпульсом для пришвидшення електрифікації нашої залізниці.

- Яких нововведень слід очікувати у сегменті особистого страхування пасажирів?

- Ми плануємо взагалі відмовлятися від особистого страхування пасажирів. Це тільки звучить страшно, а насправді виглядатиме наступним чином: замість страхування від нещасних випадків безпосередньо пасажира, яке пасажир сам собі оплачує, бо це страхування входить у вартість квитка, буде введено страхування відповідальності перевізника, за що і сплачуватиме сам перевізник. До того ж, це дозволить запропонувати пасажиру більш комплексний захист, адже ризики пов’язані не тільки з життям, а з втратою або пошкодженням багажу тощо. Це більш прогресивний та ефективний метод, його використовують всі європейські країни, а минулого року до такої методики страхування вдалися й залізничники Росії. До речі, це ще один з конкурентних сервісів, за які зможуть змагатися приватні перевізники. Наприклад, один перевізник несе відповідальність тільки за  життя пасажира, хтось додає до цього страхування багажу, а інший перевізник ще й компенсує пасажиру запізнення поїзда.

А поки ми запланували ще до кінця цього року провести відкриті конкурси на всі види страхування на залізниці. До початку створення ПАТ «Укрзалізниця» страхування наших працівників, пасажирів у сфері вантажних перевезень  відбуватиметься за повністю прозорими принципами.

- Які прогнози щодо обсягів втрат у сегменті вантажоперевезень і пасажироперевезень у зв’язку з анексією Криму і ситуацією на Донбасі? Як це відзначиться на фінансовому плані «Укрзалізниці»? Як відомство корегуватиме свій виробничий план і за якими напрямками?

- За 2014 рік ми очікуємо падіння обсягів вантажних перевезень порівняно з минулим роком на 2,4%. На зниження показників, безумовно, вплинула складна політична та економічна ситуація в країні, саме в східному регіоні, де розташовані найпотужніші промислові підприємства. Суттєво впав і транзит. Так, у першому півріччі залізниці України перевезли на 8% менше рівня минулого року, а за весь рік ми прогнозуємо падіння транзиту більш як на 14%. Причини такої ситуації також очевидні: відбулася переорієнтація вантажопотоків хімікатів і кам’яного вугілля на російські порти. Крім того, у зв’язку з політичною ситуацією в Україні більшість російських постачальників відмовляється від перевезень через наші порти.

Не краща картина і в пасажирському секторі. Ми спостерігаємо зменшення на 9% обсягів пасажирських перевезень до першого півріччя минулого року. У зв’язку з анексією Криму і через загострення політичної ситуації у південно-східних регіонах країни були відмінені або скорочені окремі маршрути курсування пасажирських поїздів у напрямку Донецька та Луганська. Як наслідок, пасажирообіг у внутрішньодержавному сполученні зменшився на 41,1%.

Загалом через падіння обсягів перевезень тільки за шість місяців цього року галузь недоотримала близько 1 млрд грн. Певна річ, якщо галузь втрачає такі кошти, то ми просто зобов’язані подумати, де і на чому зекономити. Для цього започатковано Програму економії видатків на залізницях і підприємствах залізничного транспорту. Щоб оптимізувати видатки, прийнято рішення активно співпрацювати з виробниками, постачальниками продукції в частині зменшення рівня цін на закупівлю матеріально-технічних ресурсів, робіт та послуг, у тому числі і за укладеними договорами. Видані розпорядження про заборону здійснювати будь-які видатки, крім першочергових платежів, тобто виплати заробітної плати, розрахунки з бюджетом та за фінансовими договорами, оплата електроенергії та палива. Як результат, за перше півріччя цього року залізниці зекономили близько 1 млрд грн. І якщо ми прогнозуємо за 2014 рік втрату доходів - приблизно 3 млрд грн., то стільки ж буде і зекономлено.

- За вашої ініціативи 12 червня була організована виставка виробів залізничного призначення. Які перші суттєві результати цього заходу?

- В умовах реформування залізничної галузі на особливому рахунку знаходиться питання створення нових робочих місць, перекваліфікація кадрів. Адже я ще раз наголошую, що скорочень у зв’язку з реформуванням не буде. І ще важливе завдання - зменшення витрат по галузі. От вирішення цих завдань і поєднувала в собі виставка. Структура підприємств «Укрзалізниці» на сьогодні - щось на кшталт об’єднання розрізнених незалежних князівств, які не знають про існування один одного. Це дивно, але це так. І ось вони нарешті «познайомилась» з тим, хто з «сусідів» що може виготовляти або ремонтувати. Наведу конкретні приклади. Придніпровська залізниця звернулась із замовленнями до виробничих підрозділів Південно-Західної залізниці, і проблеми були успішно вирішені. Ще один показовий приклад: до ТРМ Івано-Франківськ надійшов ряд замовлень на виготовлення нестандартного обладнання для інших залізниць, зокрема, для локомотивних депо Конотоп та Дарниця (Південно-Західна залізниця), а моторвагонне депо Люботин (Південна залізниця) замовило не тільки виготовлення продукції, а й ремонті роботи. Загалом, після проведення виставки Івано-Франківськ отримав замовлень приблизно на 5 млн грн, тоді як у першому півріччі, до проведення заходу, мав замовлень на суму 3,5 млн грн.

- Чи готові міжнародні фінансові організації надати кредити на оновлення рухомого складу «Укрзалізниці» і на яких умовах?

- «Укрзалізниця» має репутацію надійного партнера, який завжди вчасно виконує свої фінансові зобов’язання. У нас є позитивний досвід співпраці з такими впливовими міжнародними фінансовими організаціями, як Європейський банк реконструкції та розвитку та Європейський інвестиційний банк.

На даний час ми обговорюємо з міжнародними фінансовими організаціями питання залучення кредитних коштів на суму 1,1 млрд грн на оновлення рухомого складу, зокрема, локомотивів. А спільно з ЄБРР вже реалізуємо проект оновлення рухомого складу на залізницях України щодо закупівлі вантажних напіввагонів. Нагадаю, що дана кредитна угода на суму 125 млн дол. США була підписана ще в січні 2009 року. У рамках реалізації проекту закуплено 640 вантажних напіввагонів виробництва Крюківського вагонобудівного заводу. У цьому році ми також плануємо провести тендер на закупівлю 1590 вантажних напіввагонів. До речі, це - найбільш універсальний рухомий склад для перевезення вантажів, тому й попит на нього є великим.

- Якою ви бачите залізничну галузь через рік-два?

- Мені б хотілося сказати, що залізниці вже наступного року вийдуть на рівень європейських, що з нас братимуть приклад провідні держави, а у залізничні ВНЗ вишукується черга з охочих отримати цю професію. Будемо чесними: галузь, з якої намагались отримати тільки прибуток впродовж 20 років, забуваючи про елементарні речі, такі як, оновлення парку, належний технічний догляд, за рік, чи два кардинально змінитися не може. Реформування, а фактично, побудова нової «Укрзалізниці» - це не справа одного року, та навіть не одного десятиріччя. І яскравим прикладом цього є реформування залізниці Німеччини. Вони його розпочали після об’єднання ФРН та НДР, і цей процес до цього часу триває. Розвиток та реформування йде за наміченим планом, дотримуватись його – це і є головним завданням «Укрзалізниці» на найближчі роки. Але сподіваюсь, що вже за два роки і пасажири, і ті, хто користується вантажними перевезеннями, відчують зміни в позитивному напрямку.

Ми говорили з вами й про коопераційне виробництво, про залізничний ринок як конкурентне середовище, привабливе для інвесторів, про те, що сьогодні, попри складний стан, «Укрзалізниця» самостійно вирішує внутрішні фінансові питання, латає дірки власним коштом… Це тенденції, які необхідно розвивати і які  вселяють надію на одужання галузі. Головне для нас – не зійти з обраної колії.

Олександра Данько (УНІАН)

Чи подобається Вам новий сайт?
Залиште свою думку