Неділя,
26 березня 2017
Наші спільноти

Об’єднання з російським авіапромом – ризик втратити власний...

Для України обмін акціями концерну Антонов з російською ОАК може стати як гарантією взаємовигідної співпраці, так і початком кінця власного авіапрому.

Питання інтеграції українського авіапрому в російську Об`єднану авіабудівну компанію в тому чи іншому варіанті обговорюється ще з того моменту, як абревіатура ОАК з`явилася у ЗМІ, тобто, з початку 2005 року. Державні чиновники, відповідальні за українську авіабудівну галузь, намагалися висловлюватися максимально коректно і найчастіше говорили про обмін акціями авіаоб`єднань, а зовсім не про повноцінне входження вітчизняних підприємств у російську корпорацію. При цьому особливо наголошувалося, що акціонування у жодному випадку не призведе до втрати держконтролю над авіапромом. Недавно розмови на цю тему активізувалися на рівні прем`єр-міністрів України і Росії, що свідчить про серйозність намірів нинішнього керівництва двох країн перейти від теорії до практики. Проте для українських авіабудівників обмін акціями з ОАКом може стати як гарантією взаємовигідної співпраці з росіянами, так і початком кінця...

Що їм потрібно від нас

Після розпаду СРСР українському авіапрому, глибоко інтегрованому в загальносоюзну авіабудівну галузь, довелося вибудовувати з російськими партнерами з виробничої кооперації нові взаємостосунки. Наскільки складним був цей процес можна судити з прикладу реалізації українсько-російського проекту Ан-70. Цей літак, розроблений київським АНТК ім. Антонова, більш ніж на 70% складається з російських комплектуючих. Україна не в змозі реалізувати даний проект без участі північної сусідки, тоді як вона пов`язала свою присутність у ньому, у першу чергу, з політикою. Як тільки взаємини між двома країнами загострювалися, Росія заявляла про свій вихід з проекту. У результаті, зробивши свій перший політ ще у 1994 році, Ан-70 і через 16 років існує в єдиному екземплярі. Однак дамо спокій 70-му, про нього й без того сказано занадто багато, до того ж остання за часом заява російської сторони дає надію на відновлення повноцінної співпраці з реалізації цього проекту.

Значно важливіший факт, що загальна концепція взаємодії з українським авіапромом у розумінні російських чиновників від авіації, та й російських експертів, за великим рахунком зводиться до отримання доступу до конструкторських напрацювань АНТК ім. Антонова. Звичайно, не приховують своєї зацікавленості вони й у ВАТ “Мотор Січ” як в одному з провідних авіадвигунобудівних підприємств СНД, та оскільки це підприємство у концерн “Антонов” не входить, то й до даної теми має лише опосередковане відношення. А ось самі авіабудівні підприємства України (Авіант і Харківський авіазавод) становлять для росіян мінімальний інтерес, і це, у принципі, зрозуміло, адже треба годувати своїх авіабудівників... Абсолютно зрозуміло, що основне завдання ОАК – забезпечити замовленнями виробничі потужності російських авіазаводів, які сьогодні простоюють. Для цих цілей їй цілком підійдуть перспективні розробки КБ ім. Антонова. Воронезький авіазавод (ВАБО) вже сьогодні займається виробництвом Ан-148, самарський “Авіакор” готовий випускати Ан-140, на Ульянівському авіазаводі очікується відновлення виробництва модернізованого Ан-124-100 “Руслан”. Звичайно, по Ан-148 ВАБО працює у кооперації з київським “Авіантом”, “Авіакор” співпрацює з Харківським авіазаводом, зрозуміло,  процесі задіяний і АНТК ім. Антонова як розробник цих машин.

А от щодо Ан-124 ситуація вже не на користь України, оскільки у разі відновлення його виробництва наша участь зводитиметься лише до авторського супроводу проекту. Сьогодні ми змушені визнати, що втратили можливість відновлення виробництва Ан-124 на “Авіанті”. Безумовно, АНТК ім. Антонова одержуватиме непогане роялті від російських авіабудівників як розробник літака, та все ж “гіркота втрати” залишається. При цьому запуск у виробництво модернізованих “Русланів” – найбільш перспективний з усіх перерахованих проектів, оскільки Ан-124 дотепер залишається поза конкуренцією на світовому ринку надважких транспортних літаків.

Що ж до перспектив на російському ринку Ан-74, виробництво якого з величезними труднощами поновилося недавно на Харківському авіазаводі, то в цьому напрямку сусіди мали за краще розробляти свій літак. Ось що сказав з цього приводу російський експерт у сфері авіабудування Володимир Карнозов ще у 2004 році: "Не зважаючи на далеко невичерпаний потенціал розвитку сімейства літаків Ан-72/Ан-74 (що проявилося у появі сучасного варіанту Ан-74ТК-300), у Росії провели тендер на розробку нового легкого транспортного літака (у якому переміг Іл-112ВТ). Зі зрозумілою мірою упевненості можна припустити, що якби Ан-72 був розроблений російським КБ, то нову машину не стали б замовляти".

Власне, і з іншими українськими літаками, які начебто готові випускати російські підприємства, складається схожа ситуація. Так, прямим конкурентом Ан-140 є Ту-324, розроблений АНТК ім. Туполєва. Цей літак з`явився значно пізніше 140-го і перший свій політ здійснив уже після заяв російської сторони про плани з випуску Ан-140 на «Авіакорі». Одним словом, російському авіаційному лоббі практично завжди вдавалося продавити свої інтереси навіть попри економічну доцільність, і навряд чи ця ситуація зміниться у майбутньому. Справедливості заради варто визнати, що надавати преференції національному розробнику і виробнику – прями  обов`язок уряду будь-якої країни, яка себе поважає. А від українського авіапрому росіянам потрібно тільки те, що принесе Об`єднаній авіабудівній корпорації гарантований прибуток, що знову ж таки абсолютно логічно.

Чого хочемо ми

Українському авіапрому, який безуспішно намагався налагодити контакти з європейськими авіабудівниками, сьогодні абсолютно ясно, що в ЄС його ніхто не чекає. До безперечних успіхів наших авіабудівників можна зарахувати співпрацю з Іраном з розгортання у цій країні ліцензійного виробництва Ан-140. У планах – постачання в Іран 50-ти Ан-148, які збиратимуться на російських і українських підприємствах. Робота ж із країнами, у яких наразі відсутнє власне авіабудування (Азербайджан, Єгипет, Лівія, Лаос, Судан ті ін.), так і не принесла очікуваного результату у вигляді крупних замовлень. Більше того, у зв`язку з катастрофічним фінансовим становищем Харківського авіапідприємства під загрозою остаточного зриву опинилося виконання лівійського замовлення на постачання 3-х Ан-74 у різних модифікаціях. Виникали і відверто курйозні ситуації з кримінальним присмаком, коли харківський авіазавод продав один і той самий літак двом різним замовникам. Зрештою, колишній директор ХДАВП Павло Науменко потрапив під слідство, а відносно самого підприємства була розпочата процедура банкрутства. Не на багато краще йшли справи і на київському “Авіанті”. Дна початок літа цього року заборгованість двох заводів перед кредиторами і постачальниками вже сягла мільярдів гривень, що спонукало уряд вжити термінових заходів для оздоровлення підприємств. Питання з погашенням боргів було вирішене за допомогою випуску держоблігацій, щоправда, “Авіант” оздоровлення “не пережив”. Рішенням Кабміну він був приєднаний до АНТК ім. Антонова. Після цього кількість членів концерну “Антонов”, створеного в 2007 році, зменшилася з 4-х до трьох:  АНТК ім. Антонова, Харківський авіазавод і Заводу №410 цивільної авіації.

Цікаво, що у 2005 році, коли Кабмін створював попередника концерну – корпорацію “Авіація України”, до неї крім перерахованих підприємств входили ще п`ять. Тоді в «один кут» намагалися загнати всіх, кого тільки можна, мабуть, розраховуючи таким чином підвищити горезвісну капіталізацію об`єднання перед його акціонуванням. Основна ідея і тоді, і сьогодні полягає у наступному – залучити у вітчизняний авіапром інвестиції шляхом продажу частини його акцій. Зрозуміло, що продати їх хочуть якомога дорожче. Створювати авіабудівне об`єднання Україна почала навіть раніше, ніж Росія ОАК. Але росіяни досягли успіхів в справі консолідації і капіталізації свого авіапрому значно більших, тоді як наші авіапідприємства максимально прагнули вирватися з корпорації, використовуючи для цього навіть судові позови. У результаті, дорогоцінний час втрачено, а з приходом кризи ситуація тільки ускладнилася. Тепер отримати за акції концерну “Антонов” чесну ціну буде значно складніше. Тому плани керівника АНТК Дмитра Ківи щодо можливого виходу концерну на IPO явно доведеться відкласти до кращих часів. При цьому тільки первинне розміщення акцій «Антонова» на одній зі світових фондових бірж дозволить говорити про реальну вартість активів авіабудівного об`єднання. Проте, так або інакше, кажучи про обмін акціями з російським ОАКом, український уряд розраховує, що таким чином розширить присутність продукції нашого авіапрому на величезному російському ринку, що, природно, супроводжуватиметься залученням російських інвестицій в українське авіабудування.

Паралельно очікується просування українсько-російських Анів на світовому ринку.

Проте є один важливий нюанс – в Україні досі не прийнятий закон, який дозволив би провести акціонування державних авіапідприємств...

Розмови про акціонування авіапрому наразі “незаконні”

Щодо законодавчого питання в цій сфері керівник дослідницьких програм Центру досліджень армії, конверсії і роззброєння (ЦДАКР) Сергій Згурець відзначив, що проект закону про акціонування державних авіабудівних підприємств розроблений ще кілька років тому, але до цього часу не прийнятий. “Тому до його ухвалення розмови про обмін акціями залишаються теорією. Щодо оцінки вартості активів українського концерну, то якщо до цього процесу не будуть залучені незалежні аудитори, то завжди залишатиметься місце для спекуляцій. Необхідно задіяти перевірені ринкові механізми для визначення реальної вартості акцій концерну “Антонов”, - переконаний експерт.

Що ж стосується зацікавленості російської сторони у кооперації з українським авіапромом, експерт підкреслює – слід пам`ятати про те, що за останні роки російський авіапром не підняв ц повітря жодного транспортного і пасажирського літака. “Винятком є RRJ, будівництво якого на російських підприємствах можна розглядати як крупновузлову зборку європейських комплектуючих. Україна ж за цей час зробила Ан-140, Ан-148, Ан-70, а також розробила модернізовану версію “Руслана” - Ан-124-100 і Ан-124-300. Я думаю, що росіяни особливо зацікавлені у відновленні виробництва “Русланів” на своїх підприємствах, оскільки ці літаки затребувані на ринку вантажних перевезень. Російською стороною декларувався інтерес до Ан-70. Є інтерес до АН-140, одну машину росіяни навіть планують купити наступного року. Але інтерес не гарантує реальних замовлень. Що ж до Ан-148, то на Ле Бурже між компанією "Ільюшин Фінанс" й авіакомпанією "Атлант-Союз" був підписаний меморандум про поставки у фінансовий лізинг на десять років 30 літаків Ан-148. Але залишається питання, чи буде цей меморандум підкріплений фінансово”,  - відзначив С.Згурець.

Експерт погоджується з думкою, що росіяни ніколи не приховували, що в українському авіапромі їх, у першу чергу, цікавить АНТК ім. Антонова як розробник літаків. “Виробничі потужності у них є свої, хоча російські заводи переживають не менш важкі часи, ніж українські”, - додав він.

Не допустити виколупування родзинок з булки...

Продовжуючи тему «кооперації», варто відзначити, що, оцінюючи російський ОАК приблизно у 5 млрд. дол., експерти поспішили заявити, що капіталізація «Авіанта» мало не у 20 разів менша чи, простіше кажучи, близько 250 млн. дол. Така оцінка виглядає явно заниженою, але немає сумнівів, що офіційні російські особи у ході переговорів про варіанти обміну акціями між ОАК і концерном «Антонов» посилатимуться саме на цю цифру. При цьому вони особливо наполяжуть на фінансові негаразди українських авіазаводів.

Знаючи, як наш уряд уміє домовлятися з Росією (пригадайте газові контракти), не варто виключати найпесимістичніші сценарії. Уявіть, що, натиснувши на Кабмін у той чи інший спосіб, а таких в арсеналі росіян завжди достатньо, від нас домоглися згоди на обмін по максимуму. Це означає передачу 50%-1 акція концерну «Антонов» у обмін на акції ОАК тієї ж вартості. Якщо оцінка збережеться у пропорції 1 до 20, то Україна одержить за свої 50% менше 3% акцій ОАК. У результаті, вага впливу Росії на український авіапром стане неспівставно вищою, ніж можливості української сторони. Це цілком може привести до того, що, використовуючи в своїх інтересах конструкторський потенціал АНТК ім. Антонова, Росія «тихо» саботуватиме інтереси наших авіазаводів. Звичайно, можна сказати, що не варто згущувати фарби, і що український уряд ніколи не піде на такий обмін. Але хто міг повірити, що Україна підпише газову угоду, яка впродовж 10 років поставить її у рабську залежність від витребеньок “Газпрому”. Тішить тільки одне – до моменту реального обміну акціями пройде ще не один рік. А за цей час українському керівництву варто докласти максимум зусиль, щоби капіталізація авіапрому отримала адекватну і незалежну оцінку, а ще краще, щоби це сталося в ході первинного розміщення акцій концерну “Антонов” десь у Лондоні чи у Франкфурті. А тоді вже можна й говорити... Адже факт, що об`єднуватися з росіянами на взаємовигідних умовах варто, ніхто не заперечує. Головне, щоб і після цього Україна продовжувала входити у сімку країн, які мають замкнутий цикл виробництва літаків...

Антон Лосєв (УНІАН)

Якщо ви знайшли помилку, видiлiть її мишкою та натисніть Ctrl+Enter

Чи подобається Вам новий сайт?
Залиште свою думку