Проблеми українського машинобудування - вагон і маленький візок
Проблеми українського машинобудування - вагон і маленький візок

Проблеми українського машинобудування - вагон і маленький візок

09:29, 26.11.2010
12 хв.

Поточний рік дав українському машинобудуванню надію відновити обсяги виробництва вже в 2012 році. Тим часом, кількість проблем не тільки не зменшується, а навіть росте. На прикладі чи не найперспективнішої підгалузі – вагонобудування – видно, що серед них є несподівані проблеми, подолати які допоможе тільки втручання держави.

Поточний рік дав українському машинобудуванню надію відновити обсяги виробництва, підняти їх на докризовий рівень, вже у 2012 році. Провальний 2009-й іде в історію, але кількість проблем, які доводиться долати машинобудівникам, не тільки не зменшується, а навіть росте. До традиційних труднощів у вигляді постійного підвищення ціни електроенергії і комплектуючих додалися рекордні суми неповерненого ПДВ і виснажливі перевірки фіскальних органів. З іншого боку - головне, щоби були замовлення, а інше, як кажуть, докладеться. При цьому продукція вітчизняного машинобудування начебто затребувана, про що свідчать показники перших трьох кварталів. Але на прикладі чи не найперспективнішої підгалузі – вагонобудування видно, що перед підприємствами постають і абсолютно несподівані проблеми, подолати які допоможе тільки втручання держави.

Біг з перешкодами до докризових показників

Проблеми машинобудування і шляхи їх рішення розглядалися 23 листопада колегією Міністерства промислової політики України. Заступник міністра промполітики Віталій Немилостивий на засіданні підкреслив, що перед галуззю стоять суперечливі завдання – з одного боку, необхідно підвищити ефективність роботи підприємств, що веде до вивільнення працівників, а з іншої – збільшити кількість робочих місць в галузі. За його словами, теоретично програмою розвитку машинобудування передбачено вирішення обох питань. «До 2017 року ми плануємо збільшити обсяг продукції, яку виробляють машинобудівні підприємства, до 100-120 млрд. грн. Домогтися цих показників ми маємо намір, зокрема, і за рахунок підвищення продуктивності праці. Але все одно нам доведеться створити додатково 20-25 тис. робочих місць», - відзначив В.Немилостивий.

Відео дня

Для того, щоби зрозуміти, на чому базуються такі амбітні плани Мінпромполітики, необхідно хоч би коротко сказати про ситуацію в галузі. Відомство виділяє в машинобудівному комплексі 5 основних напрямів: автомобілебудування, важке і транспортне машинобудування, верстатобудівну і інструментальну промисловість, електротехнічне устаткування, енергетичне і хімічне машинобудування. Починаючи з 2000-го року, машинобудування в Україні розвивалося відносно стабільно, досягнувши максимальних обсягів виробництва за весь час  незалежності в 2008 році, коли було вироблено продукції майже на 64 млрд. грн., експорт склав 27 млрд. грн. Але вже в 2009-му обсяги виробництва впали на 57%, особливо важко криза позначилася на автомобілебудуванні, важкому і транспортному машинобудуванні.    

За даними Мінпромполітики, в 2010 році машинобудування демонструє стійку тенденцію до зростання. Згідно з прогнозами міністерства, за підсумками 2010 року галузь виробить продукції на 41,4 млрд. грн., що на 56,7% більше, ніж за 2009-й. Якщо говорити про підгалузі, то важке і транспортне машинобудування збільшить обсяги виробництва на 219%, автомобілебудування - на 139,5%, енергетичне і хімічне машинобудування - 95,8%, електротехнічне устаткування - на 137,9%, верстатобудування - на 103,9%.

У ході колегії наголошувалося, що найбільше зростання прогнозується в транспортному машинобудуванні, яке за січень-вересень вже збільшило обсяги випуску продукції, порівняно з аналогічним періодом 2009-го, на 235%. У першу чергу, йдеться про нарощування виробництва вагонобудівними підприємствами. До 80% їх продукції пішло на експорт до Росії, Казахстану і Білорусі. У Мінпромполітики особливо підкреслюють, що оздоровленню машинобудування в цілому, і вагонобудування, зокрема, сприяло поліпшення взаємин з Російською Федерацією. За даними самих вагонобудівників, Російські залізниці (РЗ) на відміну від «Укрзалізниці» справно оплачують їх продукцію.

У цілому, обсяг експорту продукції українського машинобудування до Росії склав за підсумками січня-вересня 2,4 млрд. дол. США, проте тут же наголошується, що аналогічній продукції з Росії до України було імпортовано приблизно на таку ж суму, або навіть трохи більше. Отже, в зовнішньоторговельному балансі з РФ зберігається паритет, що не може не радувати обидві сторони. Тим часом, на прикладі найбільшого сегменту українського машинобудування, що динамічно розвивається, можна побачити наскільки жорстко російський бізнес поводиться в Україні.

Вагонобудування: у замкнутому циклі.

У ході колегії голова правління найбільшого українського виробника вагонів - Крюківського вагонобудівного заводу (КВЗ) Євгеній Хворост заявив, що сьогодні основною проблемою українського вагонобудування є ситуація на ринку важкого литва для виготовлення колісних візків вагонів. «Так вийшло, що російська компанія «ВТБ Лізинг Україна» викупила все наше литво. У результаті відбувається диктат цін на литво, що на тлі стабільних цін на вагони не дає нам заробітку. Якщо в 2008 році завод виробив 6 тис. вантажних вагонів і заробив 400 млн. грн. чистого прибутку, то цього року ми виробимо 9 тис. вагонів, але і половини такого доходу не одержимо. Для порівняння: якщо привезти вагонокомплект зі США, то він обійдеться нам у 9 тис. дол., тоді як у нас «під боком» він коштує 12 тис. 600 дол. Ми зверталися в Антимонопольний комітет, але рішення ніякого не немає, а монополія є», - відзначив Є.Хворост.

Тут варто нагадати, що в червні цього року «ВТБ Лізинг Україна» повністю викупила квоту на постачання вагонного литва у єдиного в Україні виробника цієї продукції Кременчуцького сталеливарного заводу.

При цьому ситуація на ринку вагонного литва поглиблюється проблемами з імпортом аналогічної продукції. «Ми намагаємося розвивати відносини з Чехією, США і Китаєм для того, щоби цю монополію розбавити імпортною продукцією. Але тут виникають проблеми з митницею, яка необґрунтовано завищує вартість імпортних комплектуючих. Ми вже переплатили 25 млн. грн. тільки через те, що оцінка вартості йде не за договорами, а за базою даних митниці, яка не завжди справедлива», - пояснив голова правління КВЗ.

Росія як основний споживач українських вагонів є, безумовно, важливим стратегічним партнером вітчизняних вагонобудівників. Природно, що вона має право розраховувати на певні преференції в обмін на закупівлю нашої продукції, але не в такій же формі. Адже виходить, що наш виробник опинився в повній залежності від російських компаній, які, з одного боку, диктують ціни на кінцеву продукцію, а з іншого, - спекулюють на комплектуючих для її виробництва. При цьому вітчизняні держоргани не тільки не спробували захистити свого виробника, але навіть побічно допомагають російському монополістові, блокуючи імпорт вагонного литва.

Не треба інвестицій, поверніть ПДВ

Неодноразово в ході колегії була згадана і традиційна проблема українських підприємств-експортерів – неповернення ПДВ. За даними Є.Хвороста, держава з відшкодування цього податку заборгувала КВЗ більше 400 млн. грн. «У березні цього року ми одержали всього 20 млн. грн. поверненого ПДВ і більше жодної копійки. Так, ми одержали ПДВ-облігації на 150 млн. грн., які реалізуємо з дисконтом 12%, це в якійсь мірі дозволяє нам розвиватися, але не дає повною мірою освоювати нові технології. Зараз у нас на випробуванні вагони для метрополітену з асинхронним приводом, які дозволяють значно економити електроенергію, плюс швидкісні міжрегіональні потяги, для їх виробництва будуються нові цехи. Цього року ми інвестували в розвиток виробництва 49 млн. грн., але якби держава повернула нам ПДВ, ми могли б зробити значно більше», - підкреслив голова правління КВЗ.

Позбавляючи підприємства оборотних коштів, держава могла хоч би допомогти їм замовленнями. Проте і цього не відбувається. «Тільки в кінці року “Укрзалізниця” візьме у нас 21 вагон, вони простояли на заводі з 2008 року. За весь рік «Укрзалізниця» не купила у нас жодного вантажного вагону, наступного року замовлено 460 вантажних вагонів, але це украй мало, враховуючи, що ми в змозі виробляти до 9 тисяч вагонів в рік. Наші вагонобудівні заводи в Стаханові, Дніпродзержинську, Маріуполі працюють, працюємо і ми, але все йде на експорт. Внутрішнє фінансування, як і раніше, погане, що поставило наших дрібних субпідрядників на межу вимирання. Що стосується замовлень на 2011 рік, то в Харкові пройшов тендер, на якому нашому заводу було замовлено два склади високошвидкісних пасажирських вагонів, підписаний договір з Білоруссю. Хоча при наших потужностях - 200 пасажирських вагонів в рік, замовлення на 2011 рік знову буде 30-40 вагонів. Цього року завод побудував 5 складів метро для Київського метрополітену, але на наступний рік замовлень немає»,  - повідомив Є.Хворост.

Податковий кодекс і підвищення тарифів на електроенергію – «за»

Звичайно, колегія не була на всі 100% вагонобудівною, хоча тематика залізничного транспорту, безумовно, превалювала. Згадувалися і проблеми виробників сільськогосподарської техніки, яких імпортні комбайни і трактори найближчим часом можуть повністю витіснити з ринку, піднімалося питання браку кваліфікованих кадрів на підприємствах. «У 2009 році пішли величезні скорочення, а цього року вже нікому виконувати замовлення», які знов з`явилися, - відзначив керівник одного з машинобудівних підприємств. Багато хто з учасників нарікав на величезну кількість перевірок і контролерів і «звірства» податківців, які відмовляються приймати декларації із заявленими збитками.

Разом з тим, представники галузі висловлювали досить суперечливі ідеї. Зокрема, йшлося про те, що пора припинити перекладати реальну вартість електроенергії з населення на промислові підприємства. «Сподіватимемося, що в проміжку між виборами відбудеться те, чого так довго чекали виробничники, і перехресне субсидування буде припинено», - висловив загальну думку присутніх В.Немилостивий.

Ще одним прикладом того, що погляди машинобудівників помітно розходяться з думкою більшості українського населення, стала заява В.Немилостивого на підтримку Податкового кодексу. «В українському машинобудуванні зайнято приблизно 2,7 мільйона працівників, а приватних підприємців на єдиному податку близько 5 мільйонів. Але якщо подивитися, хто і як наповнює бюджет, то виявиться, що ці 2,7 мільйона в 25-30 разів більше дають до бюджету, аніж 5 мільйонів «спрощенців». Ви постійно відчуваєте на собі, що коли в держбюджеті не вистачає коштів, йдуть до вас», - звернувся заступник міністра до присутніх.

Ніхто не заперечує – профільне  міністерство просто зобов`язане відстоювати інтереси своїх підопічних, але все ж не варто формувати у машинобудівників «образ ворога» в особі приватних підприємців, які мають право боротися за свої права. Зовсім інша справа – державна підтримка експортерів, з приводу якої В.Немилостивий зайняв цілком конструктивну позицію.

За його словами, Мінекономіки розробило законопроект, яким передбачено створення Агентства з підтримки експортерів. Планується, що ця структура навіть компенсуватиме ставки за кредитами експортерів і кредитуватиме зарубіжних покупців українських товарів. «Сам законопроект дуже хороший, але Мінпромполітики вважає, що дія документу має розповсюджуватися не на всіх експортерів без винятку, а тільки на тих, хто виробляє високотехнологічну продукцію з тривалим терміном виробництва і високою доданою вартістю. Поки Мінекономіки не хоче звужувати сферу дії законопроекту, але ми вважаємо, що не слід підтримувати експорт сировинних ресурсів, оскільки вони і так продадуться. У зв`язку з цим ми звернулися в Адміністрацію Президента, яка може виступити як арбітр у нашій суперечці з Мінекономіки»,  - відзначив заступник міністра.

В.Немилостивому можна тільки побажати успіхів, адже чим «ширше» закон, тим менш він ефективний, а експортерам високотехнологічної продукції украй потрібна дієва допомога держави. Але зрозуміло також, що винести сировинників за рамки закону про держпідтримку експортерів буде украй складно. Дозволимо собі припустити, що навіть у керівництві Мінпромполітики далеко не всі поділяють позицію заступника міністра.

Антон Лосєв (УНІАН)

Новини партнерів
завантаження...
Ми використовуємо cookies
Погоджуюся