Український авіапром: між стагнацією і корпоратизацією

Той факт, що нинішній Кабмін на найвищому рівні приділяє так багато уваги авіабудівній галузі, дозволяє сподіватися на реальне поліпшення ситуації в українському літакобудуванні...

Перед Україною вже давно, а від того все більш гостро, постає питання - залишатися експортером сировини, в кращому випадку напівфабрикатів, або нарощувати обсяги виробництва високотехнологічної продукції. Світова криза, яка ніяк не хоче закінчуватися, ще більше загострила ситуацію, яскраво продемонструвавши, що експортно-орієнтована продукція з невисокою доданою вартістю виявляється найбільш вразливою в моменти спаду світової економіки. Водночас, вироби, в яких присутня інноваційна складова, стійкіше переносять коливання ринку. Все це загальновідомі істини, але, на жаль, вони як і раніше залишаються актуальними для України, оскільки суттєво змінити пропорції в українському експорті в бік збільшення в ньому частки продукції з високою доданою вартістю поки не вдається. У зв`язку з цим, авіабудування - один з перспективних напрямів, на якому Україна має сконцентрувати свої зусилля. Незважаючи на вкрай важку фінансову ситуацію, що склалася у вітчизняному авіапромі до кінця останнього десятиліття, у нас ще зберігся цілком конкурентоспроможний конструкторський потенціал у сфері розробки пасажирських і транспортних літаків, представлений КБ ім. Антонова. Залишилися і виробничі потужності, хоча з ними справи виглядають набагато гірше. І головне - на українські літаки є попит. Однак, проблема в тому, що досягнення українських авіапідприємств мають осередковий характер - їх ніяк не вдається конвертувати в загальний успіх галузі.

Наслідки авіабудівного «сепаратизму»

Ідея інтегрувати підприємства галузі в єдину корпорацію з`явилася досить давно як реакція на загальносвітові тенденції об’єднання літакобудівних компаній. Два провідних гравці на світовому авіаринку Boeing і Airbus є, по суті, мегаоб`єднанням авіабудівних підприємств різної спрямованості, а їх незаперечне лідерство підтверджує правильність обраної стратегії. Звичайно, і Boeing, і Airbus співпрацюють із зовнішніми постачальниками комплектуючих, але все ж основна частина робіт здійснюється в рамках самих компаній. Цим же шляхом пішли й росіяни, які створили Об`єднану авіабудівну корпорацію, у яку згідно з указом президента РФ від 20 листопада 2006 року були включені найбільші авіабудівні підприємства Росії. Зауважте, указ від 20 листопада 2006 року, тоді як створення української корпорації «Антонов», в яку повинні були увійти спочатку 10, а потім 9 авіабудівних підприємств України, почалося ще в 2004 році. Основним ідеологом такого об`єднання був тодішній віце-прем`єр-міністр України Андрій Клюєв. Обійнявши посаду віце-прем`єра в другий раз у 2006 році, Клюєв зробив ще одну спробу об`єднати авіапромислові підприємства у вертикально інтегровану компанію. У 2007 році Кабміном була запропонована окрема бюджетна програма державної підтримки авіабудування через механізм здешевлення кредитів. Як заявляв тоді віце-прем`єр, дуже важливо зупинити падіння рівня науково-технічного та технологічного потенціалу галузі та значне відставання України в цьому секторі від розвинених країн. Але дострокові вибори 2007 року так і не дали цим планам здійснитися.

У результаті, російська ОАК вже не перший рік є повноправним учасником світового авіаринку, а українське авіаоб`єднання як і раніше знаходиться в стані формування. За минулі з 2004 7 років об`єднання кілька разів змінювало формат і назву, змінювався і список його учасників. Гальмування вертикальної інтеграції вітчизняного авіапрому відбувалося, в тому числі, і з політичних причин, пов`язаних з частою зміною влади в країні. Але головною перешкодою на шляху інтеграційних процесів все ж таки став «сепаратизм» керівників ряду авіапідприємств, які в жодному разі не бажали ділитися своєю владою. Результатом такої «політики» топ-менеджерів українського авіапрому стали нескінченні інтриги і скандали навколо об`єднання, які переростали часом навіть у взаємні судові позови. Про яке підвищення виробничої кооперації в таких умовах могла взагалі йти мова?

І час було безповоротно втрачено. Внаслідок багаторічних зловживань керівництва Харківського і Київського авіазаводів, обидва вони були загнані у величезні борги, які до 2010 року становили близько 2 млрд. грн. для кожного підприємства. У результаті - серійне виробництво літаків в Україні було згорнуто, а в деякі роки наша країна взагалі не виготовила жодного літака. Природно, це не могло не позначитися на науково-дослідній, проектній та виробничій сферах авіапрому. Хронічною стала проблема відсутності обігових коштів підприємств, тривало зростання боргів по заробітній платі. На 1 квітня 2010 року кредиторська заборгованість усіх підприємств українського авіапрому склала близько 7 млрд. грн. У 2010-му Мінпромполітики змінило керівництво більшості авіабудівних підприємств. У грудні 2010 року суд засудив колишнього директора Харківського авіазаводу Павла Науменка до 10 років позбавлення волі з конфіскацією майна.

Замовлення є, але хто їх буде реалізовувати?..

Якби не наявність реальних замовлень на українські літаки, то від усього вищесказаного можна було б впасти в глибоку зневіру. Проте українські пасажирські літаки Ан-140 і Ан-148 знайшли свого покупця на ринку, налагоджена кооперація з виробництва цих літаків з російськими авіабудівниками. Зокрема, днями російське Міноборони замовило 7 літаків Ан-140, які виготовляють на самарському «Авіакорі», а ряд комплектуючих поставляється з України. Є плани з розгортання серійного виробництва Ан-124 «Руслан» в Ульяновську, природно, в рамках українсько-російської кооперації. Тут варто нагадати, що Київський авіазавод за останні роки втратив технічні можливості з будівництва цього типу літаків. 410-й авіазавод зайнятий ремонтом і модернізацією індійських Ан-32, є замовлення і на ремонт іракських Ан-32. Залишаються перспективи і для харківських авіабудівників, задіяних не тільки в проекті Ан-140, а й у виробництві Ан-72. Загалом, загальний обсяг продукції, виробленої галуззю в 2010 році, склав близько 10 млрд. грн., що на 11% вище, ніж у 2009 році, і на 74% вище, ніж у 2008-му.

Як заявив нещодавно президент і генеральний конструктор ДП «Антонов» Дмитро Ківа, його підприємство вже має діючі контракти на 750 млн. доларів, і за останній час завод додатково залучив більше тисячі робітників.

Тим не менше, впадає в око той факт, що виробництво Анів на російських підприємствах вже випереджає темпи їх будівництва в Україні, і якщо не вжити радикальних заходів, у майбутньому цей розрив буде тільки збільшуватися. Проблема в тому, що за останні роки виробничі потужності українських авіапідприємств просто деградували, будівництво літаків у нашій країні перетворилася на штучну збірку 2-х - 3-х машин на рік.

Минулого літа на нараді, присвяченій перспективам розвитку авіапрому, перший віце-прем`єр Андрій Клюєв назвав головним завданням галузі відновлення масштабного серійного випуску літаків. На його думку, всі інші питання, у тому числі реструктуризація та погашення старих боргів підприємств, другорядні і повинні лише забезпечувати досягнення головної мети. «Тільки тоді, коли кожен з авіабудівних заводів вийде на мінімальний рівень виробництва - 10-15 літаків на рік, вони зможуть обслуговувати існуючі борги. Тільки в цьому випадку ми припинимо постійно перекладати ці проблеми на держбюджет», - заявив А.Клюєв.

Визнаємо, що, перебуваючи у державній власності, наші авіабудівники звикли у всіх своїх бідах звинувачувати Кабмін, який, на їхню думку, постійно недофінансовує галузь, але ж мільярдні борги авіапідприємств - це вже точно не вина уряду, а їх власного керівництва.

Стратегічні завдання

30 квітня 2011 року відбулося остання за часом нарада з питань розвитку вітчизняного авіабудування. Головуючий на ньому перший віце-прем`єр А.Клюєв цілком конкретно визначив стратегічні завдання, які ставить уряд перед авіапромом, та й перед самим собою.

А.Клюєв жорстко розкритикував представників галузі за відсутність значущих результатів. Дійсно, рапортуючи про збільшення кількості замовлень, представники авіапрому забувають повідомити про те, коли ж галузь нарешті-таки вийде на беззбиткове виробництво. Під час наради перший віце-прем`єр доручив не тільки прискорити доопрацювання та узгодження програми розвитку галузі до 2020 року, але й підготувати детальні плани-графіки з чітким визначенням відповідальних. За його словами, важливо створити сучасні ефективні інструменти для роботи українського авіабудування. «Але нам не потрібні реформи заради реформ. Ми повинні чітко розуміти, з якою метою ми робимо ту чи іншу реструктуризацію. Ми повинні максимально оптимізувати структуру галузі і скоротити собівартість продукції», - додав А.Клюєв.

Він також зазначив, що в терміновому порядку треба розпочати корпоратизацію підприємств галузі. «Повинна запрацювати потужна вертикально інтегрована компанія, яку ми починали створювати в 2006 році. На жаль, ми тоді не встигли довести цей почин до кінця. Ви повинні корпоратизуватись, пройти акціонування. Створити нормальні умови для розвитку. Поодинці не виживе жодне підприємство», - сказав А.Клюєв.

А.Клюєв також вважає вкрай важливим у терміновому порядку підготувати пропозиції щодо технічного переоснащення кожного авіабудівного підприємства і серйозно посилити їх кадровий склад.

Перший віце-прем`єр-міністр доручив створити міжвідомчу робочу групу, яка повинна в найкоротші терміни підготувати законопроект щодо реструктуризації боргів та вирішення інших фінансових проблем підприємств галузі. А.Клюєв заявив: «Ми можемо і далі нараховувати пені та штрафи на ці борги, але вони їх ніколи не заплатять. Але ми більше не допустимо, щоб після списання старих боргів почали накопичуватися нові! Якщо хоч хтось із директорів почне накопичувати борги, хай відразу пише заяву про звільнення! Ми знайдемо фінансування для розвитку галузі, ми всі питання вирішимо. Але при цьому вкрай важливо забезпечити найжорстокіший контроль кожної копійки. Ми не повинні більше допустити розбазарювання коштів, як це було в минулі роки!»

За результатами наради Мінінфраструктури, Міноборони, МНС, МВС та Держприкордонслужби було доручено визначити внутрішні потреби в літаках і вертольотах до 2020 року і подати цю інформацію Держагентству з управління державними корпоративними правами (Агентство держмайна). «Країна має бути забезпечена власними літаками», - підкреслив А.Клюєв.

Він доручив також створити робочу групу при Мінфіні з залученням банківських фахівців для вироблення ефективних механізмів фінансової підтримки розвитку вітчизняного літакобудування. А.Клюєв заявив, що тільки за рахунок державного бюджету неможливо розвинути жодної галузі. «Потрібні також приватні інвестиції і банківський капітал», - зазначив він.

А.Клюєв також дав доручення якнайшвидше розробити нормативно-правовий акт щодо спрощення проходження митних процедур під час ввезення літаків, двигунів і агрегатів вітчизняного виробництва для ремонту до України.

Знаковим розпорядженням першого віце-прем`єра можна вважати доручення Агентству держмайна доповісти про обставини втрати устаткування і технологічного оснащення для виробництва літаків Ан-124, а також детальний аналіз вартості, термінів і можливостей щодо його відновлення. Ще недавно можна було подумати, що українські авіабудівники поставили хрест на можливості відновлення будівництва Ан-124 в Україні. Варто відзначити і зауваження А.Клюєва щодо того, що Україна сьогодні має всі можливості для забезпечення в майбутньому власних потреб у вертольотах.

Той факт, що нинішній Кабмін на найвищому рівні приділяє так багато уваги авіабудівної галузі, дозволяє сподіватися на реальне поліпшення ситуації в українському літакобудуванні. Безумовно, реформування авіапрому потребуватиме величезних зусиль від усіх учасників процесу, але головне, щоб інтеграційні процеси знову не натрапили на протидію всередині самої галузі. Продовжуючи топтатися на місці і скочуючись до організаційних чвар, українське авіабудування ризикує стати історією.

Василь Бєлов (УНІАН)

УНІАН в Google News