Панамський контракт "Антонова" – ризикований успіх
Панамський контракт "Антонова" – ризикований успіх

Панамський контракт "Антонова" – ризикований успіх

15:52, 12.07.2012
7 хв.

Будь-яка зміна політичної кон'юнктури або погіршення економічної ситуації в Росії може залишити «Антонов» наодинці із загрозою зриву панамського контракту на поставки літаків. Уряду варто взяти під особистий контроль хід виконання робіт і уважно стежити за тим, щоб росіяни не спробували самоусунутися від цього процесу...

Авіакосмічний салон Farnborough-2012, що проходить у Великобританії, відродив майже згаслу надію на розгортання великосерійного виробництва українсько-російського близькомагістрального літака Ан-148 і його модифікації Ан-158. Російська лізингова компанія "Іллюшин Фінанс Ко" (ВАТ "ІФК) і панамська South American Aircraft Leasing S.A. підписали угоду про поставки до Панами 15 літаків, з яких вісім Ан-158 і сім Ан-148 на загальну суму близько 420 млн. дол. Варто, щоправда, відразу уточнити, що остаточне рішення панамська компанія ухвалила з приводу закупівлі лише трьох Ан-158, решта 12 літаків обох моделей – опція, передбачена угодою. З одного боку, новина, безумовно, позитивна. Хоча доводиться визнати, що 15 літаків – дуже серйозна кількість для «Воронезького акціонерного літакобудівного товариства» (ВАЛТ) і серійного заводу «Антонов», задіяних у проекті. Починаючи з 2004 року, вони випустили всього лиш сімнадцять Ан-148 (дані на 1 червня п.р.), а тут протягом двох з половиною років потрібно тільки одному замовникові забезпечити поставки 15 машин. Це при тому, що є й інші замовлення. Ан-158 поки що взагалі у єдиному екземплярі. Все це наштовхує на думку, що виконання панамського замовлення стане серйозним випробуванням здатності ВАЛТ і заводу «Антонов» мобілізувати свої виробничі ресурси. А щоб випробування почалося, потрібно виконати тверде замовлення на 3 літаки Ан-158 до кінця березня 2013 року. Зробити це можуть завадити зовсім не об'єктивні чинники у вигляді недостатності заводських потужностей...

«Антонов» і ВАЛТ: доведеться піднатужитися

Остаточне складання восьми літаків Ан-158 у рамках панамського контракту, згідно з заявою прес-служби державного підприємства «Антонов», буде здійснюватися на заводі, що входить до його складу. І хоча Ан-158 більш ніж на 50% складається з російських комплектуючих, можна говорити, що саме на українське підприємство лягає основна відповідальність за виконання першої частини контракту. Що стосується семи Ан-148, то їх фінальне складання вестиметься у Воронежі. Але, як уже відзначалося, перш ніж переходити до другої частини виконання контракту, необхідно дотримати термінів поставки трьох Ан-158. У цьому заводу «Антонов» обіцяє допомогти запорізька «Мотор Січ», яка готова своєчасно поставити двигуни як для перших трьох Ан-158, так і для інших 12 літаків у разі надходження відповідного замовлення.

Відео дня

Джерело в українському авіапромі повідомило, що на сьогоднішній день на серійному заводі «Антонов» у роботі перебувають два Ан-158, але тільки один із них на фінальній стадії складання. Таким чином, здача першого літака до початку 2013 року виглядає цілком реальною. Щоб закінчити другий літак, часу начебто теж вистачає. Але паралельно з добудовою перших двох машин (є ж й інші замовлення) побудувати з нуля третій Ан-158 трохи більше ніж за півроку – нетривіальне завдання для київського авіазаводу у його нинішньому стані. З іншого боку, ціна питання дуже велика і, зібравши всі сили, підприємство з нею може впоратися, звичайно, якщо російські партнери не підведуть з поставками комплектуючих.

Тим часом основний партнер українських авіабудівників за проектом Ан-148/158 – ВАЛТ перебуває далеко не в найкращій формі. У червні цього року незалежна профспілка  працівників заявляла про фінансові проблеми підприємства, які можуть призвести до скорочення трудового колективу. Щоправда, вже на початку липня надійшло спростування цієї інформації від керівництва виробництва. У ньому відзначалося, що ситуація не настільки критична. "Зараз у складальному цеху заводу перебуває п'ять літаків Ан-148, закінчується модернізація вже другого цього року Іл-96-300, будуються два нові Іл-96. Крім того, підприємство виготовляє за місяць один-два літакокомплекти для авіалайнера Sukhoi Superjet 100, агрегати для Ан-148 і Ан-158 українського складання, деталі для авіаремонтних заводів, концерну Airbus", – повідомив виконавчий директор ВАЛТ Олександр Ярчевський.

Внутрішня конкуренція

Але, як відомо, диму без вогню не буває. ВАЛТ, справді, переживає далеко не найкращі свої роки, хоча бувало й гірше. Особливу увагу слід звернути на той факт, що підприємство задіяне і у виробництві літаків SSJ-100. При цьому глава російської «Об'єднаної авіабудівної компанії» (ОАК) Михайло Погосян ще у перший день проведення Farnborough-2012 сказав журналістам, що протягом двох-трьох місяців ОАК сподівається підписати тверді контракти на поставки 40 SSJ-100 з низкою авіакомпаній з Південно-Східної Азії.

Знаючи давню «любов» нинішнього глави ОАК до Ан-148/158 як до прямого конкурента  SSJ-100, що випускається компанією «Цивільні літаки Сухого», яку пан Погосян раніше очолював, починаєш замислюватися про ті ризики, на які може наразитися «Антонов». Адже ВАЛТ, яке входить до складу ОАК, доведеться працювати на два фронти, забезпечуючи виконання контрактів на поставки обох літаків. Сумний досвід попередніх двох років говорить про те, що керівництво ОАК цілком може розставити пріоритети в роботі підлеглих йому підприємств у повній відповідності зі своїми симпатіями до певного проекту.  

Ну і найголовніше, успішне виконання заводом «Антонов» панамського контракту можливе тільки за наявності достатнього, а головне – своєчасного фінансування. В «Іллюшин фінанс» вже уточнили, що контракт оплачуватиметься частково за кошти лізингової компанії, а також за рахунок ДП «Антонов». І тут українські авіабудівники наражаються на ризик розподілу коштів не на їхню користь, адже 48,4% акцій «Іллюшин фінанс» контролює той-таки ОАК на чолі з Погосяном.

Формений волюнтаризм

До всього сказаного варто додати, що за підсумками минулого року всі виробничі підприємства, що входять до складу ОАК, згенерували збиток. Чистий збиток корпорації становив 14,755 млрд руб., а збиток від продажів – 597,6 млн. руб. Зрозуміло, що російське авіабудування перебуває у цілковитій залежності від державних дотацій. При цьому російські експерти відзначають, що однією з основних проблем авіапідприємств РФ залишається планування, яке базується не на реальних можливостях галузі, а на амбіціях її керівників. Останні часто діють за принципом: головне – вплутатися у бійку, а там видно буде.

У звіті ОАК наголошується, що у 2012 році планується поставити замовникам 36 цивільних повітряних суден, зокрема SSJ-100 (24 од.), Ан-148 (9 од.), 2 Ту-204-300 і 1 Іл-96-300. Вже за підсумками першого півріччя можна говорити про те, що ці наміри не буде реалізовано. Так, компанія «Цивільні літаки Сухого» до середини року передала замовникові ("Аерофлот") тільки 4 літаки SSJ-100, тобто за наступні півроку необхідно збудувати у 5 разів більше машин, а це вже не наукова фантастика. Вже зрозуміло, що не зможе виконати поставки дев'яти Ан-148 і ВАЛТ.

Висновок напрошується невтішний: будь-яка зміна політичної кон'юнктури або погіршення економічної ситуації в Росії може залишити ДП «Антонов» наодинці із загрозою зриву панамського контракту. Уряду України варто взяти під особистий контроль хід виконання робіт і уважно стежити за тим, щоб росіяни не спробували самоусунутися від цього процесу.

Петро Черних (УНІАН)

Новини партнерів
завантаження...
Ми використовуємо cookies
Погоджуюся