Заступник Міністра інфраструктури України з питань європейської інтеграції Віктор Довгань / фото УНІАН

Віктор Довгань: Транспортну галузь дуже легко критикувати, бо швидкі результати показувати важко

Заступник Міністра інфраструктури України з питань європейської інтеграції Віктор Довгань в інтерв’ю УНІАН розповів про інфраструктурні проекти, які поєднують Україну з ЄС, озвучив плани міністерства щодо платних доріг, днопоглиблення Дніпра та розвитку регіональних аеропортів, і пояснив, що заважає ефективніше виконувати Угоду про асоціацію в сфері транспорту.

Заступник Міністра інфраструктури України з питань європейської інтеграції Віктор Довгань / фото УНІАН

Восени 2013 року українці показали всьому світові своє тверде бажання бути разом з Європою. Революція гідності стала беззаперечним доказом народного свідомого вибору євроінтеграції, як зовнішньополітичного орієнтира для України. З того часу минуло майже п’ять років. В очікуванні річниці, УНІАН вирішив розпитати представників виконавчої гілки влади, які безпосередньо відповідають за питання європейської інтеграції, про успіхи та невдачі України на цьому шляху.

На питання УНІАН вже відповіли заступник Міністра екології та природних ресурсів України з питань європейської інтеграції Микола Кузьо та заступник Міністра юстиції з питань євроінтеграції Сергій Петухов.

Наш наступний співрозмовник – заступник Міністра інфраструктури України з питань європейської інтеграції Віктор Довгань в інтерв’ю УНІАН розповів про конкретні інфраструктурні проекти, що поєднують Україну з ЄС, озвучив плани міністерства щодо платних доріг, оновлення громадського транспорту, днопоглиблення Дніпра та розвитку регіональних аеропортів, а також пояснив, що заважає ефективніше виконувати Угоду про асоціацію в сфері транспорту. 

Укрзалізниця нещодавно відкрила Бескидський тунель – «вікно в Європу» до міжнародних транспортних коридорів. Назвіть ще кілька актуальних #незрад в транспортній галузі в аспекті євроінтеграції.

Ось це насправді реальна євроінтеграція, бо такі інфраструктурні проекти поєднують Україну з Європейським Союзом.

Віктор Довгань розповів про інфраструктурні проекти, що поєднають Україну з Європою / фото УНІАН

Важливий інфраструктурний проект GO Highway – поєднання польських балтійських портів Гданськ/Гдиня з нашими чорноморськими портами Великої Одеси. Дорога 1-ї категорії, чотири смуги, по суті продовження польських автобанів. За рахунок кредитів польського уряду (100 мільйонів євро) ми розбудуємо під’їздні шляхи та пункти пропуску. Вже провели тендер, є польські та українські компанії, які цього року будуть будувати. Є проект будівництва дороги Краківець-Львів, готується ТЕО. Перший етап Великої кільцевої дороги навколо Києва, щоб з’єднати  Житомирську та Одеську траси. Вже прийняті зміни до Закону України про концесії автомобільних доріг, і я дуже сподіваюсь, що ми вийдемо на перші проекти платних доріг цього року.

Залучили 50 мільйонів пільгового кредиту угорського уряду на під’їздні шляхи та розбудову пунктів пропуску в Закарпатті. Працюємо над тим, що поєднувати залізничним сполученням Україну та Європу. Вже понад рік працює потяг Київ-Перемишль, цього року сподіваємось запустити Мукачево-Дебрецен (необхідно 5 мільйонів євро для відновлення євроколії), домовилися з румунським міністерством транспорту зробити швидкісне сполучення Чернівці-Сучава.

Починаємо реалізовувати великі євроінтеграційні проекти, над якими працювали практично два роки, щодо оновлення громадського транспорту в 11 містах. Залучили 400 млн євро позики (200 млн – Європейський інвестиційний банк і 200 млн спів фінансування Європейський банк реконструкції та розвитку). Навіть вийшли вже на тендери по оновленню громадського транспорту. В основному, це екологічний електротранспорт в перших чотирьох містах – Суми, Чернігів, Харків та Львів. Загальна сума цих проектів десь 89 млн євро, це нові трамваї та тролейбуси, реконструкція колії. В наступних містах ми маємо цього року теж затвердити тендерну документацію та вже вийти на закупки, щоб люди побачили євроінтеграцію в дії.

Укрзалізниця отримала кредит від Європейського інвестиційного банку і Європейського банку реконструкції та розвитку на електрифікацію залізничного напрямку Долинська-Миколаїв. Це дасть змогу збільшити пропускну спроможність цього напрямку, доставка вантажів в порти Одеси і Миколаєва стане дешевша, і звичайно, електрична тяга є кращою для екології. Зараз готується проект, думаю, робота розпочнеться наступного року.

Загалом, на чому нині зосереджене Мінінфраструктури в реалізації Угоди про асоціацію між Україною та ЄС у транспортній сфері?

Два великих блоки. Перший блок – це, звичайно, адаптація нашого законодавства. Є п’ять базових законопроектів – про залізничний транспорт, два про автомобільний транспорт, про внутрішній водний, і про перевезення небезпечних вантажів. Прийняти ці законопроекти – і виконаємо на 90% Угоду.

У кожного з цих законопроектів своя складна історія. Внутрішній водний транспорт, в принципі, зараз не регулюється законодавством. В Радянському союзі, коли вантаж по Дніпру проходив з Білорусі до Херсону, ми перевозили 67 мільйонів тон вантажів, а зараз – 6,7 мільйонів тон. Вантажовласник нині платить невеликі кошти тільки за шлюзовку, а за використання інфраструктури взагалі не платить. Шлюзи, по суті, не ремонтували 25 років, бо держава не має грошей.

На думку Віктора Довганя ремонт шлюзів на Дніпрі - це питання національної безпеки / фото УНІАН

Рік тому ми отримали технічну допомогу від ЄС 4 мільйони євро, але, щоб повністю відремонтувати шлюзи на Дніпрі, нам потрібно ще 21 мільйон. І це вже не тільки питання транспорту – це питання національної безпеки. Бо ми розуміємо, наскільки зав’язані ці гідроелектричні станції, гідротехнічні споруди. Крім того, треба робити днопоглиблення Дніпра, щоб відновлювати вантажний та пасажирський трафік. На це теж потрібні кошти. Саме тому ми говоримо: давайте приймемо закон, запровадимо річковий збір. Під цей Закон про внутрішній водний транспорт ЄІБ готовий нам дати пільговий кредит.

Ми навіть спільно з ними назвали – це Dnipro Development Initiative, там дуже гарна ситуація: 25 мільйонів євро на ремонт шлюзів, 10 мільйонів євро – на днопоглиблення і подивимося, які ще будуть питання, інформаційна система чи реконструкція гідротехнічних споруд, портів, які залишилися в державній власності.

Як ви загалом оцінюєте комунікацію між урядом і парламентом?

Дуже добре, що є віце-прем’єр-міністр та парламентський комітет з євроінтеграції. Потрібно ще дуже багато зробити в плані комунікації виконання Угоди про асоціацію з ЄС. Ми відстаємо в плані виконання транспортних директив, тож і пропонуємо кардинальні реформи, але це ж не просто ідея міністерства – цього вимагає Угода про асоціацію. Президент підписав Угоду, парламент її ратифікував, тож давайте виконувати. Дуже важливо зараз дійти до компромісу до початку політичної турбулентності.

Маєте на увазі наступний рік виборів?

Так. Тому нам потрібно прийняти необхідні законопроекти цього року.

Який другий великий блок в роботі міністерства?

Національна транспортна стратегія до 2030 року, яку ми розробили (30 травня 2018 року Уряд схвалив НТС, – УНІАН). Ми працюємо з європейцями над імплементаційним планом. Це ті конкретні інфраструктурні проекти, які вже реалізуються чи є в планах, і про які я говорив на початку нашої розмови.

Через все-таки обмеженість кредитних ресурсів (хоча умови дуже хороші 2-3% річних та 10-15 років повернення), маємо поступово збільшувати складову частину грантових коштів та інвестицій, за рахунок чого відновлювалася інфраструктура в наших сусідів, відносно нових країн-членів ЄС - Польщі, Угорщини, Чехії, Словаччини, Румунії. Вони досить мало залучали кредитів, мале було навантаження на бюджет, більше було допомоги з Брюсселя. Однак, вони були країнами кандидатами на членство в ЄС, а ми ж поки не кандидат. Є дуже гарна ініціатива колишнього прем’єра Литви – «План Маршалла» для України. Мова йде про суму допомоги до 5 млрд євро, під цей План готуємо інфраструктурні проекти.

До розробки НТС до 2030 року, ми діяли за старими планами, згідно стратегії, розрахованої до 2020 року.  Чи можемо підбивати проміжні підсумки, чи все втілювалося, як планувалося?

В 2014-2015 роках кардинально змінилася наша ситуація – підписання Угоди про асоціацію, війна з Росією. Тому, власне, Єврокомісія з нами ініціювала розроблення нової стратегії, адже стара стратегія, розрахована до 2020 року, не відображала цього всього.

Казати, що все гарно втілювалося, дійсно складно. Дорожній фонд запустили з 2018, хоча, звичайно, треба було запускати раніше. Щоб ви розуміли, коли в 2016 році запрацював новий Уряд, у нас на дороги на рік виділялося 14 млрд гривень, цього року – 47 млрд.

Довгань зауважив, що тільки зараз почалося нормальне відновлення вантажного парку вагонів, знята корупційна складова по інвентарних вагонах / фото УНІАН

Знову ж таки, тільки зараз почалося нормальне відновлення вантажного парку вагонів, знята корупційна складова по інвентарних вагонах, підписано контракт з General Electric по оновленню дизельних локомотивів.

Нині реалізовується проект у рамках Twinning «Підтримка Міністерства інфраструктури у запровадженні умов для застосування європейської моделі ринку послуг залізничного транспорту в Україні» (термін реалізації проекту: 2016−2018 роки). Вже перше півріччя 2018-го пройшло. Чи встигаємо? І що вже зроблено?

Модель Twinning у нас є не тільки по залізничному транспорту, але і по небезпечних вантажах. Передбачає підготовку законопроектів спільно з європейськими експертами, комунікація в Комітетах, з депутатами, експертами, напрацювання підзаконної нормативної бази. Я знаю, що попри те, що закони не прийняті, європейські експерти Twinning разом з фахівцями Мінінфраструктури працюють над підзаконними нормативним актами.

Окрім того, ця співпраця передбачає можливість побачити, як конкретні норми вже реалізуються в країнах Європи. Завдяки Twinning, дуже багато працівників та спеціалістів міністерств, залізниці (по залізничному Twinning), по небезпечним вантажах (Укртрансбезпеки) були в транспортних інспекціях, на залізницях в Польщі, Литві, Угорщині. Дивилися, як це працює там. Треба визнавати, що для когось це була перша поїздка за кордон. Коли наприклад, керівник української залізничної станції побачить, як перевантажувалися цистерни з небезпечними вантажами в Німеччини – це для нього буде цікавий і потрібний досвід.

Розкажіть більше, як проект НТС до 2030 року враховує анексію Криму, війну на Донбасі, набуття чинності Угоди про асоціацію?

Ми втратили порти, аеропорти, у нас майже 2 мільйони переміщених осіб, для яких теж треба розвивати транспортну інфраструктуру. У нас змінилися транспортні потоки. Якщо раніше було 40% експорту з РФ, то зараз 11% двостороння торгівля. Відбулася переорієнтація транспортних потоків до Європейського Союзу.

До речі, аеропорти. Ви знаєте, що Угода про Спільний авіаційний простір (САП) заблокована через суперечку між Великою Британією та Іспанією про застосування Угоди до аеропорту Гібралтар. Але ми знайшли рішення – ми готові імплементувати цю Угоду в односторонньому порядку. Готові відкрити ринок і, якщо Єврокомісія погодить мандат країнам-членам, будемо на двосторонньому рівні «відкривати небо». Нині у нас з 28 країн-членів ЄС 14 (половина країн) не мають жодних обмежень з Україною. І це ми бачимо по появі нових авіакомпаній та лоукост операторам.

Плюс, в 2017 році ми прийняли План по підготовці відкритого неба з ЄС, в якому прописали не тільки лібералізацію на двосторонньому рівні, але і виконання базових регламентів по безпеці, по доступу до аеропортів, до наземного обслуговування. Ми передбачали те, що вже маємо виконати за два роки, поки САП не набуде чинності. Сектор розвивається шаленими темпами, тож нам треба доганяти, а не чекати підписання Угоди.

Щодо того, коли все-таки САП запрацює, в ЗМІ фігурує 2019 рік… Є перспективи?

2019 рік – це можливо, але подивимося, багато залежить від пакет угод Brexit. Насправді, нам не цікаво літати в Гібралтар, ми готові його виключити, Іспанія готова його виключити. Зі свого боку, ми пішли на безпрецедентне відкриття, бо це потрібно українському пасажиру та українським авіакомпаніям.

Віктор Довгань зазначив, що Угода про спільний авіаційний простір залежить від Brexit / фото УНІАН

Я читала, що в пріоритеті міністерства на наступні 12 років - стимулювання розвитку регіональних аеропортів. Яке ваше бачення щодо цього процесу? Будемо будувати аеропорти чи тільки реконструювати старі?

Насправді деякі проекти ми вже почали реалізовувати. Наприклад, минулого року виділяли кошти на капітальний ремонт злітно-посадкової смуги в Одесі. Готуємо стратегію  розвитку регіональних аеропортів в контексті Національної транспортної стратегії.

Регіональні аеропорти мають дуже гарний потенціал. В Херсон – вже літають Турецькі авіалінії (перші почали виконувати рейси) та МАУ. Полтава – з цього року починають чартери, на наступний рік теж великий план. Для відкриття терміналу «F» в Борисполі шукаємо  інвестора.

В першу чергу, треба розібратися з тими аеропортами, які мають перспективу. Так, нам потрібно розібратися з аеропортом Дніпро, який монополізований однією компанією, що не дає можливості літати європейським компаніям. Тривають судові процеси, є діалог з місцевою владою, думаю, що врешті компроміс буде знайдений щодо розвиту аеропорту. Втім, це дало величезний шанс аеропорту Запоріжжя, який, по суті, забрав трафік Дніпра. Відповідно, в Запоріжжі є зараз інвест-проект 50 млн євро – будівництво нового терміналу, капітальна реконструкція злітно-посадкової смуги.

Другий важливий аеропорт – Ужгород. Закінчилася угода зі Словацькою республікою про забезпечення повітряного простору, тож, щоб до кінця року відновити регулярні рейси в Ужгород, маємо укласти нову угоду. Бо літаки, які сідають в Ужгороді, заходять через повітряний простір Словаччини. Оскільки Словаччина – член ЄС, і в односторонньому порядку не може укласти цю угоду, нам треба провести аудит в Європейському агентстві з безпеки польотів (EASA). Ось зараз подаємося на цей аудит.

На ці проекти реконструкцій, будівництва ми залучаємо кредитні кошти?

Смугу маємо самі реконструювати за бюджетні кошти, адже це державна або комунальна власність. Термінали – це вже нехай спробують інвестори, бо аеропорт – це прибутковий бізнес. Тому – відкриті конкурси, концесія терміналу, а далі - хай заробляють на пасажирах, кафе, duty free, паркінгу, на наземному обслуговуванні.

В цій стратегії розвитку регіональних аеропортів якось передбачено питання створення нових вітчизняних лоукостів на кшталт SkyUp?

Знову ж таки, це приватна ініціатива. І будь-яка приватна ініціатива по українських авіакомпаніях буде підтримуватися. Для державної авіакомпанії поки що немає ресурсів.

Що зараз стримує? – Акциз на паливо і ПДВ на авіаперевезення. Люди не готові платити великі кошти, щоб полетіти зі Львова в Одесу (дуже шкода, що нема такого рейсу), тому зараз ринок дотаційний. МАУ заробляє тільки на міжнародних рейсах, по суті. Щоб зробити ринок цікавим, він має бути спрощений. До речі, відповідний законопроект поданий через депутатів.

Знаю, що міністерство розробило логістичну стратегію, яка є логічним продовженням Національної транспортної стратегії 2030. Навіщо нам потрібна ще одна стратегія?

Національна транспортна стратегія визначає пріоритети в усіх галузях. Логістика – це вантажні перевезення. Те, що стримує зараз розвиток економіки, по суті. Високі портові збори, акциз на авіаційне пальне, ПДВ на авіаперевезення, вузькі місця в припортовій інфраструктурі та на залізниці. План по логістиці показує, що потрібно зробити, де збудувати під’їзну колію, розширити дорогу, зробити мультимодальний комплекс, тобто фокус на вантаж.

Звернула увагу на вашу колонку «Робот ніколи не замінить людину», де ви пишете: «Ми недосконалі – але в країни завжди є шанс змінити нас на молодих і розумних. Ми точно не будемо триматися за протерті чиновницькі крісла... Так, є багато проблем – і крадуть, і брешуть, але нам точно не соромно дивитись в очі кіборгів з Донецького аеропорту чи сім’ям героїв Небесної сотні». Це схоже на крик душі людини, яку дістало те, що її зусилля не бачать. Це так? Це якось пов’язано з тим, що саме транспортну галузь називають, однією з найбільш «гальмуючих» сфер в плані виконання Угоди?

Певним чином так, у нас дійсно не найкращі показники виконання Угоди про асоціацію, але я завжди кажу: «Ми розробили законопроекти, питання за депутатами, які повинні їх голосувати».

Довгань вдмітив, що наразі розроблено кілька євроінтеграційних законопроектів у галузі інфраструктури, однак за них ще не проголосували / фото УНІАН

І так, мені здається, що наше покоління не тримається за ці посади. Як тільки зміниться політичний цикл, прийдуть більш ефективні, молодші, з більшим запалом в очах для цих реформ.

Щодо показників. Згідно урядового Звіту  про виконання Угоди про асоціацію між Україною та Європейським Союзом у 2017 році, в сфері транспорту дійсно ледь не найнижчий рівень виконання планової роботи щодо УА – 11%. Які фактори є бар’єрами в плановій роботі?

Немає прийнятих законів.

Виключно це?

Виключно це. Те, що ми можемо робити на підзаконному рівні, робимо. Могли по автомобільному транспорту зробити на рівні наказів міністерства і розпоряджень Кабміну: конкурси, видача дозволів, Хартія якості – це величезні речі, які дадуть ефект через рік-два.

По ваговому контролю, добре, що є прийнятий закон, закуплено за кошти Євросоюзу 71 мобільний ваговий комплекс. Знову ж таки, тільки цього року вони вийшли на дороги, згодом побачимо результат.

Відкриття неба в односторонньому порядку – цього ніхто не робив.

На жаль, підготовчу роботу не видно. Адже ми розробили законопроекти, погодили з депутатами, зареєстрували, є зауваження, знову доробили, пройшло пів року. Втім, так, формально закону немає.

Насправді, ряд законопроектів було теж провалено під час погодження в Уряді. Наприклад, про внутрішній водний транспорт. Відповідно, ми його зареєстрували через депутатів. Однак, ця робота, по суті, нікого не цікавить, бо «галочки», що закон прийнятий, немає. Транспортну галузь дуже легко критикувати, бо швидкі результати quick-wins - показувати дуже важко.

За аналітикою Українського центру європейської політики, станом на листопад минулого року у сфері морського транспорту не розроблено майже жодного проекту нормативного правового акту в межах наближення нашого законодавства. Нині щось змінилося вже?

Насправді восени минулого року ми прийняли дорожню карту адаптації законодавства в сфері морського та річкового транспорту, затвердили розпорядженням Кабінету Міністрів. Тим більше, 9 червня в нас почався аудит Міжнародної морської організації (ІМО), який тривав 10 днів в Києві та Одесі.

Дійсно, законів не було прийнято, бо ряд норм, які відносяться до морського транспорту, відносяться до законопроекту про внутрішній водний транспорт. Але максимально те, що міністерство може (ратифікація міжнародних конвенцій і прийняття на рівні міністерства, на рівні Кабміну) ми виконали, до аудиту Міжнародної морської організації підходили готовими. Після нього отримаємо чітку відповідь, наскільки ми відповідаємо міжнародним нормам в сфері морського транспорту.

Відповідно до рекомендацій експертів ІМО, утворено Державну службу морського та річкового транспорту України. Морська адміністрація вже з 1 серпня цього року офіційно реалізовуватиме державну політику у сферах морського та річкового транспорту, торговельного мореплавства, судноплавства на внутрішніх водних шляхах, а також у сфері безпеки на морському та річковому транспорті на основі результатів аудиту.

У вас є рецепт, як боротися зі скептицизмом українців, мовляв, нічого не змінюється?

Тільки комунікація. Брошури, відкриті семінари, лекції, використовувати  медійний ресурс. Прикладом вдалої комунікації в країні є система ProZorro. Про неї знають всі, і змінити її, якби навіть хтось хотів, неможливо через суспільну підтримку. Євроінтеграція теж має стати такою популярною, «священною коровою». Зайшов законопроект – все, його приймають, закон виконують. Дуже важливі конкретні результати –  коли на вулицях міст трамваї та тролейбуси, закуплені за кошти ЄС, будуть їздити по гарних дорогах, зроблених за кошти ЄС.

Чи слід ефективніше залучати до імплементації Угоди представників регіональної влади?

Віктор Довгань погоджується, що слід ефективніше залучати до імплементації Угоди представників регіональної влади / фото УНІАН

Абсолютно. Ми, коли обговорювали НТС минулого року, то провели десять регіональних обговорень від Маріуполя до Ужгорода. Дійсно, регіони певним чином відірвані від того, що відбувається в Києві. Наприклад, ми пояснювали, чому стратегія потрібна, які має конкретні пріоритети – підвищення мобільності, енергоефективності транспорту. Далі, коли говорили на рівні місцевої влади, спілкувалися з керівниками філій залізниць, портів, автодорів, транспортних підприємств, то був гарний діалог.

А чи особисто ви задоволені темпом евроінтеграційного процесу? Яку би «оцінку» від 1 до 12 поставили?

Я би «вісімку» поставив - законодавча база зроблена, проекти реалізуються, стратегія готова.

Які ваші пріоритети з імплементації Угоди про асоціацію на 2018 рік?

Національна транспортна стратегія прийнята – тепер необхідно, щоб парламент проголосував за євроінтеграційні законопроекти. А далі - великі плани розвитку внутрішніх водних шляхів  та по безпеці дорожнього руху, бо у нас на дорогах людей гине більше, ніж на війні.

Маємо підписати кредитну угоду з Європейським інвестиційним банком на 75 млн євро для безпеки дорожнього руху в містах. Підкреслю, що це гроші не на дороги, а на підвищення безпеки – перехрестя, освітлення, розв’язки, світлофори. Обрані дві пілотних регіони – Дніпропетровська та Львівська області. Спочатку хочемо реалізувати ці проекти там, подивимося, як далі буде. Взагалі, передбачаємо, що 5% від Дорожнього фонду має йди на безпеку.

Ірина Шевченко

Якщо ви знайшли помилку, видiлiть її мишкою та натисніть Ctrl+Enter