Володимир Омелян: Міністерство раніше живилося ззовні, отримувало різноманітні доплати від різних людей... Коли все припинилося, у багатьох співробітників пропала фінансова мотивація

Міністр інфраструктури Володимир Омелян в інтерв'ю УНІАН розповів, як оцінює роботу нинішнього менеджменту «Укрзалізниці» щодо знищення  корупції, чому китайці вирішили, що в Україні вигідно будувати концесійні дороги і коли Мінінфраструктури подасть позови до міжнародних судів проти Росії за втрату активів в Криму.

Ви якось заявляли, що відчуваєте труднощі в роботі з командою міністерства. Які саме?

Доводиться працювати з тими, хто є, і не завжди все на вищому рівні. Але все одно, навіть в цій ситуації проблеми вирішуються. Наприклад, ми успішно пройшли аудит ІМО (Міжнародна морська організація). Останні півроку цим персонально займався мій держсекретар. Ви знаєте, що у мене з ним були непорозуміння щодо його призначення, так як процедура була не прозорою. Але він показав себе з кращого боку, і я задоволений його роботою. Тому навіть в проблемах вдається знайти переваги.

 Наскільки важко було пройти аудит ІМО?

Дуже важко. Наприклад, в 2015 році з профільних департаментів масово почали звільнятися люди, в першу чергу, через те, що нас чекає аудит. Вони заявляли, що не хочуть брати на себе відповідальність. Хоча, вважаю, трохи лукавили. Просто міністерство раніше живилося ззовні, отримувало різноманітні доплати від різних людей. І це - не секрет. Але в 2015 році все припинилося, тому у них пропала фінансова мотивація.

 А що дасть Україні цей аудит?

Морські перевезення - це 80% всіх вантажопотоків світу, а кожен шістнадцятий моряк у світі - українець. По-перше, якби висновки аудиту були непривабливі, то наші моряки залишилися б без роботи - їх документи стали б просто непотрібними, як у росіян. Російський моряк в світі не цінується.

По-друге, наші морські порти були б визнані небезпечними. Безумовно, це колапс - ми б працювали тільки на експорт зерна, а про імпортні, транзитні операції, співпрацю з міжнародними компаніями і мова б не йшла. Тому я радий, що ми пройшли аудит успішно. Навіть більш, ніж успішно. За словами аудиторів, вони їхали в нашу країну з думкою, що тут все погано. Але в підсумку були вражені тим, як в Україні все організовано.

Не один місяць Україна живе очікуваннями приходу на ринок компаній Hutchison Ports та DP World. Що це дасть нашій країні?

По-перше, ці компанії – прозорі, всесвітні лідери в морській галузі. Вони не працюють «за домовленістю», надають гарантовані робочі місця. По-друге, для України це важливо, тому що вона окріпне на мапі світових перевезень вантажів. По-третє, це - стабільні надходження до бюджету, тому що для цих компаній репутація важливіша, ніж конвертування прибутку в офшор. Тому ми і виступаємо за те, щоб в усіх галузях працювали такі гіганти.

Заявлялося, що конкурс на оренду території порту «Чорноморськ» за участю компанії Hutchison Ports відбудеться у травні 2018 року. Але його так і не було. У той же час, ви сказали, що всі державні порти України необхідно віддати в концесію. Так буде конкурс?

Відносно Hutchison Ports є формальні процедури. Сподіваюся, що тендер відбудеться в липні. Я розумію, що буде багато заявок, але дуже хотів би, щоб ця компанія перемогла, так як вона - номер один у світі серед операторів морських портів.

А коли зайде DP World?

Ми хотіли, щоб компанія зайшла в Одеський порт ще в 2016 році. Але тоді цю угоду зірвали, спрацювали тупо і ганебно. Думаю, що DP World зайде до нас або в цьому році, або в наступному.

Міністерство інфраструктури має намір до 2 липня розробити попереднє техніко-економічне обґрунтування проекту концесії найбільшої державної стивідорної компанії «Морський торговельний порт «Южний». Чому саме це підприємство, адже воно - одне з найуспішніших в країні? Може, ефективніше для держави було б провести пілотний проект концесії зі збитковим підприємством, направивши туди приватний капітал і поліпшивши показники його роботи?

Ми готуємо перші концесійні проекти портів «Олівія» та «Херсон». Це робиться спільно з ЄБРР. Проект щодо порту «Южний» - спільна робота офісу RST з міжнародними організаціями. Наша логіка проста. Зараз порт «Южний» здійснює перевалку однієї номенклатури вантажів без розвитку. Хочемо, щоб це був мультивантажний порт і навколо нього була велика територія, на якій би здійснювалась переробка української сировини, що створювало б додаткову вартість. Для цього потрібно розробити правильну концесійну модель - щоб потенційний інвестор розумів, в що він інвестує. Об'єктивна реальність свідчить, що частка державних стивідорів щороку скорочується. У минулому році вона впала до 30% вантажопотоків країни. Єдине рішення для розвитку портів - приватний власник. Ми бачимо, наскільки успішним є Іллічівський порт, де працює приватна компанія. Як і компанія ТІС в порту «Южний». Вони з нуля виросли до номера один як приватний порт в Україні. Є ще маса вдалих прикладів у Миколаївській області.

Давайте поговоримо про сферу, де не так все добре. Ще в минулому році суд прийняв рішення повернути «Укрзалізницю», яка була на початку 2017 року підпорядкована Мінекономрозвитку, під керівництво Мінінфраструктури. Як йдуть справи з поверненням компанії під крило профільного відомства?

Рішення суду не виконано. Але навіть в такій ситуації вдалося налагодити діалог в трикутнику - Кабмін, «Укрзалізниця», Мінінфраструктури. Давно треба  зрозуміти, що час, коли міністр був керівником «Укрзалізниці» і особисто укладав рейки, пройшов. Повинна працювати система, і головне - прозора. З цією метою ми створили наглядову раду «Укрзалізниці». Вона сформована, її склад публічно представлено. Можу сказати, що це - сильна і незалежна команда. Але давайте будемо оцінювати не за персоналіями, а за ефективністю роботи.

Омелян розповів, що корупція в УЗ становить 10-15 мільярдів на рік, але надія є / фото УНІАН

Раніше ви говорили, що обсяг корупції в УЗ становить 10-15 мільярдів гривень на рік. За вашими відчуттями, з приходом нового глави компанії Кравцова цей показник скоротився?

Уточню, корупція в УЗ становить від 15 мільярдів гривень на рік. Що стосується Кравцова, то він приніс деякі зміни. Одною з традиційних елементів розкрадання була закупівля палива. Нещодавно ми перейшли на формульну складову, проведена велика робота. Бальчун цього зробити не зміг або не захотів, а Кравцов - зробив. Тепер прилипали, які завжди сиділи на тендерах, кажуть, що їм це не цікаво - немає ніякої вигоди. Також Мінінфраструктури відмінило 209-ий наказ щодо інвентарного парку «Укрзалізниці». Він дозволяв через корупційні схеми заробляти, мінімум, півмільярда гривень на місяць. Інвентарний парк за низькою ціною надавався своїм компаніям і за великі гроші, які осідали в приватних кишенях. Цього більше немає, і «Укрзалізниця» стала заробляти в цій сфері додатково близько 300 мільйонів гривень на місяць. За підсумком року компанія матиме понад 3,5 мільярда додаткових надходжень за рахунок дерегуляції інвентарного парку. Проте, корупція залишається і є проблеми з вертикалями. Команда не змінилася. Працюють ті ж люди, і я не впевнений, наскільки Кравцов самостійний щодо прийняття кадрових рішень. Далі - проблема з покинутими поїздами, нестачею локомотивів, що має вкрай негативний ефект для всіх галузей...

Ви сказали, що в цьому році планується розпочати проекти з будівництва залізничного сполучення Львова з кордоном Польщі і Будапешта з Мукачево колією європейського стандарту 1435 мм. Коли це станеться, і хто профінансує роботи?

Ці проекти мали бути реалізовані давно. Просто команда Бальчуна все завалила. Зараз Кравцов, спільно з міністерством, провів успішні переговори в Будапешті. Проект «Мукачево» планується реалізувати в цьому році. Нам необхідно модернізувати вузькоколійку, яка доходить до Мукачево, побудувати там спеціальну платформу, яка підходить під ці поїзди. Ситуація щодо напрямку Рава-Руська з продовженням євроколії до Брюховичів складніша. Необхідно приблизно 50 мільйонів євро. Цей проект можна реалізувати в наступному році. Також ми домовилися з міністром інфраструктури Польщі створити робочу групу і розробити оптимальне рішення для запуску залізничного маршруту Львів-Люблін. Київ-Перемишль виявився дуже успішним і популярним серед пасажирів, безумовно, пряме сполучення з Польщею потрібно розширювати.

А як йдуть справи з будівництвом нової швидкісної залізниці, яка з'єднає Київ і Одесу колією європейського стандарту?

Цей проект набагато дорожчий і триваліший за часом. У цьому році, спільно з Єврокомісією, почали підготовку техніко-економічного обґрунтування, яке потім буде обговорюватися з компаніями-учасниками проекту. Я б хотів, щоб євроколія, яка з'єднає Одесу, Київ, Львів та західний кордон з ЄС, а в перспективі - Харків і Дніпро, була концесійної. По-перше, Україна, в тому числі «Укрзалізниця», не мають таких грошей. А це – приблизно 10 мільярдів доларів. По-друге, нова концесійна залізниця, конкуренція, змусить «Укрзалізницю» працювати по-новому. Для її створення потрібно буде розробити відповідний закон, оскільки закон «Про залізничний транспорт» (який зареєстрований в Раді, - УНІАН) не вирішить проблему, тому що ми говоримо про окрему колію, яка не буде в мережі «Укрзалізниці». Тобто, не буде прямо підпорядковуватися їй. Крім того, з'явиться потреба в створенні Залізничної адміністрації - держоргану, який  регулюватиме ринок. У нас є Укравтодор, Державіаслужба, Морська адміністрація. Повинні бути регулятори, незалежні від Мінінфраструктури, які ведуть свою політику в галузі. Тоді система - нормальна. В іншому випадку, вдале призначення міністра дозволяє галузі розвиватися, а невдале – провокує тотальну корупцію і неефективність.

Давайте поговоримо про автодороги. На початку року парламент прийняв закон, який регулює концесійне будівництво доріг. Коли можна очікувати будівництва платних доріг в Україні?

У цілому я дуже радий, що ми прийняли в 2016 році цю реформу (Дорожній фонд). Це - прекрасний інструмент для запуску дорожнього будівництва, адже галузь була повністю зруйнована. Умовно, якщо б в 2015-му або 2016 році на дороги виділили 100 мільярдів доларів, то ремонтувати їх було б нікому. Не було жодної нормальної компанії, техніка була знищена, люди розбіглися. Зараз ми вже маємо п'ять стабільних компаній на ринку, які якісно ремонтують дороги, - «Альтком», Магістраль-ЮГ, Онур, ПБС, Росдорстрой. І понад 95% працівників цих компаній - українці.

Омелян робить ставку на довговічність та має намір будувати в Україні бетонні дороги / фото УНІАН

Так, а що ж з платними дорогами?

Після зміни законодавства, ми фіналізуємо проект першої платної дороги Львів-Краківець спільно зі Світовим банком. Сподіваюся, що до кінця цього року ми зможемо розпочати тендер. Зацікавленість є - дві компанії подали заявки щодо наміру. Також був успішним мій візит до Китаю на позаминулому тижні. Є перспектива, що китайські компанії зайдуть в Україну. При цьому, за їхніми підрахунками, концесійні дороги в нашій країні будуть рентабельними. До речі, західні фахівці вважають, що в Україні з трафіком певні проблеми - він, на їхню думку, є недостатнім. Нам потрібно продовжити автобан А4, який стартує з українсько-польського кордону і веде до Кракова, а далі - на захід Польщі через Катовіце, Ополє, Вроцлав, таким же автобаном на українській території, запустити повноцінну роботу пропускного пункту Краківець.

Ви сказали про підрахунки китайців відносно рентабельності українських концесійних доріг. А як вони це підрахували?

Китайці послали китайців. Вони сіли в кущах на трасі і три дні ставили «галочки» (посміхається).

Коли в Україні з'являться бетонні дороги?

Цього року стартує проект М-14 Дніпро-Миколаїв. Уже відбулися тендери. Реалізується проект «Житомирська окружна», але поки будівництво йде важко, тому що китайський підрядник виявився не дуже підготовленим до роботи. Крім цього, в планах наступного року - будівництво декількох бетонних доріг на півдні країни. Головне розуміти, що бетонна дорога довговічніша, але має більш складну технологію будівництва, до того ж дорогу.

А ось виробники бетону кажуть, що бетонна дорога дешевше асфальтної за рахунок того, що не потрібно закупати імпортний бітум. Це відповідає дійсності?

Це - красиві слова. Буде все, як і з асфальтними дорогами. Поки ми не почали масштабне будівництво доріг в Україні, навіть імпортна сировина була дешевою. Але щебінь за два роки зріс у ціні вдвічі, і бітум подорожчав. І з цементом буде така ж історія - почнемо масово будувати, і ціна зросте на ринку. Насправді в світі бетонна дорога на 20-50% дорожче, ніж асфальтна. Але я підтримую їх будівництво.

Для збереження доріг важливий контроль великовантажного транспорту. У минулому році закупили 78 вагових комплексів за кошти ЄС. Які плани на цей рік?

Ми переходимо на систему автоматичного зважування. У цьому році, спільно зі Світовим банком, запускаємо тендер на закупівлю шести автоматичних комплексів, які буде розміщено навколо Києва. Очікуємо, що мінімум два-три встигнемо змонтувати в цьому році, а в наступному - ще три. У наступні роки плануємо обзавестися, як мінімум, сотнею таких комплексів по всій Україні. Уже сьогодні мобільних комплексів понад 100, але їх вистачає, щоб перекрити регіональні дороги. Перевага автоматичних комплексів в тому, що відсутній людський фактор. Я подав на звільнення Ноняка (тимчасово відсторонений глава Укртрансбезпеки, - УНІАН). Вони збирали гроші з перевізників: перевізники йшли в рейс з перевантаженням і клали тисячу гривень в кишеню, так як знали, що на певній ділянці буде ваговий комплекс і давали хабар, щоб його пройти. Є ще одна проблема з ваговими комплексами - вони є, але немає майданчиків для них. Тому ми їх активно будуємо. Наприклад, в Миколаївській області в цьому році, крім існуючого, додатково введено в експлуатацію ще один майданчик. Протягом місяця запрацюють ще два. Йде робота і в інших областях.

Деякі експерти запевняють, що перевізники об'їжджають дороги, де є вагові комплекси. На їхню думку, краще їх поставити на в'їзді в порти. А як ви вважаєте?

Ми зараз зобов'яжемо компанії, які будують нові дороги, будувати і майданчики для зважування вантажних автомобілів. А в портах ситуація кумедна. У кожному є ваги. Ми зобов'язали всі компанії проходити зважування. Просто потрібен допуск інспектора. Але кожен порт робить по-своєму. Держпорти допускають, а приватні починають розповідати казки, розуміючи, що втратять в рентабельності і вважають за краще забувати, що знищують дороги.

У парламенті зареєстрований законопроект про стимулювання розвитку ринку електрокарів, який покликаний знизити їх вартість і допомогти українським виробникам цих машин. Як ви вважаєте, коли його приймуть?

Закон ми розробили, і я пишаюся, що він один з кращих в світі. Якщо парламенту вдасться знайти час для цього законопроекту протягом трьох тижнів - до літніх канікул, то він може бути прийнятий в першому читанні. А восени - в цілому. У більшості парламентських фракцій ми знайшли розуміння того, що закон необхідний.

А що робить міністерство для відродження українського автовиробництва, яке за 10 років скоротилося в 52 рази? Автовиробники кажуть, що виходом могло бути створення спеціальних економічних зон.

Автомобільна індустрія і промисловість - це не сфери впливу Мінінфраструктури. Щодо них повинна бути урядова політика. Так було в Туреччині, Словаччині, Росії. Вони вирішили, що хочуть стати автомобільними кластерами. І тоді - хочете економічну зону? Будь ласка. Хочете пільгове оподаткування? Будь ласка.

Кабмін змінив правила проведення конкурсів на здійснення регулярних автобусних перевезень. Коли українці зможуть їздити в комфортних маршрутках, адже перевізники навряд чи зможуть купити нові автобуси без доступу до дешевих кредитів?

Ми ліквідували величезний корупційний ресурс, який виділявся на підкуп держчиновників для отримання дозволів на маршрути. Зараз цього немає, будь-якій компанії, щоб вийти на міжобласний маршрут, досить принести невеликий пакет документів. Раніше за це платили десять-п'ятдесят тисяч доларів. Ось вам і гроші. Чудовий автобус коштує 200 тисяч доларів. П'ятдесят тисяч доларів вже заощадили на маршруті. І тепер багато хто готові купувати хороші машини. Це поки не автобуси з заводу, це - транспорт віком від трьох до шести років, але в хорошому стані, який на порядок краще того, що їздить зараз. Щоб опрацювати питання комфортної роботи перевізників, хочу на початку липня зустрітися з найбільшими перевізниками в Україні, їх близько десяти. Обговорити, як держава може їм допомогти, щоб забезпечити хорошу якість перевезень для українців.

Міністр зазначив, що вдячний аеропорту "Бориспіль" за переговори з Ryanair / фото УНІАН

З приводу якісних перевезень давайте ще торкнемося небесних справ. У лютому ви говорили, що на український ринок до кінця року можуть зайти дві лоукост-авіакомпанії. Чи станеться це і що це за компанії?

Ми ведемо переговори з двома компаніями. Назвати їх поки не можу. Сподіваюся, що діалог буде успішним. Але держава не може гарантувати їм щось особливе, не може дати преференції, тільки рівні умови.

Гендиректор «Борисполя» Павло Рябікін заявляв, що Ryanair веде продаж квитків на рейси, слоти для яких не узгоджені аеропортом. Чому знову виникають якісь проблеми?

З Ryanair проблем немає. Я вдячний команді аеропорту «Бориспіль» за успішні переговори з компанією. Тепер треба, щоб авіакомпанія спокійно розпочала свою роботу. Більш того, на зимову навігацію додадуться ще рейси.

Як відомо, бізнес любить тишу. Чому переговори ведуться у всіх на виду?

Відмінність України в тому, що у нас якраз корупція любить тишу. Все розікрали і домовилися про частки.

Скільки інвестицій надасть Україні прихід Ryanair?

Ми працюємо в цьому напрямку з компанією. Очікуємо восени візит в Україну головного інженера Ryanair. Будемо обговорювати створення дата-центру, який займатиметься IT-рішеннями для компанії. Це - 200-300 високооплачуваних робочих місць. Також мова піде про розміщення їх сервісно-ремонтного центру. Поки обговорюються локації в «Борисполі» або в ще одному аеропорту. Подивимося, що їм підійде, але можна впевнено говорити про створення ще сотні робочих місць.

Ви заявляли, що йдуть переговори відносно рейсів Ryanair з Херсона. Вийшло домовитися?

Вони сказали, що в наступному році хочуть літати в більш, ніж п'ять аеропортів, і я вірю, що одним з них буде Херсон. Для нас Херсон не тільки курортне місто, ми таким чином дамо можливість кримчанам приїхати в Україну і полетіти в Європу. Дамо ту опцію, якої вони не мають, - дешеві польоти в Європу.

Ви обіцяли переконати США зняти польотні обмеження над східною частиною України, які діють з грудня 2014 року на авіарейси американських авіакомпаній в Крим і Дніпро. Чи вийшло це?

Дискусія йде. Думаю, ми прийдемо до логічного вирішення, яке зніме всі обмеження. У США бюрократична система складна. Але ті сигнали, які ми отримали, позитивні.

А як йдуть справи з наміром Європейського агентства авіаційної безпеки (EASA) обмежити польоти для європейських авіакомпаній над східною частиною України?

Питання знято з порядку денного. Ми просто в режимі онлайн обмінюємося додатковою інформацією. Європейці до цього питання не повертаються.

Коли планується дати старт прийнятій Державній програмі розвитку авіаційної галузі до 2030 року, і хто конкретно відповідатиме за її виконання?

Національну транспортну стратегію затверджено. Тепер ми розробляємо план дій, щоб було чітко прописано по роках і об'єктах, хто і що повинен робити. У моєму баченні, за цей напрямок має бути відповідальним державне інфраструктурне агентство, яке ми створили, як спадкоємець Євро-2012. Затверджена цифра у 50 аеропортів - не ефемерна. Ми виходимо з того, що за станом на 1991 рік в Україні діяв п'ятдесят один аеропорт. Ми не говоримо, що всі вони будуть «борисполями». Але ми вважаємо, що в нашій країні повинно бути чотири-п'ять хабів. Повинен бути хоча б один якісний міжнародний аеропорт в кожному обласному центрі. Плюс, хоча б один - регіональний.

Які аеропорти підпадають під програму розвитку до 2030 року?

У затвердженому переліку 19 аеропортів. Якщо Верховна Рада підтримає бюджет на наступний рік, в якому буде передбачено мінімум 10 мільярдів гривень на будівництво злітних смуг, то справа піде швидко. Якщо хоча б п'ять років виділяти по десять мільярдів, то тоді ми будемо мати 25 аеропортів по всій країні. Тобто, за ці гроші ми побудуємо злітні смуги, а термінали, вважаю, треба віддавати в руки бізнесу.

Що планується зробити в плані реконструкції аеропортів?

Паралельно ми працюємо з міжнародною фінансовою корпорацією. Зараз готуємо пул із чотирьох-шести регіональних аеропортів, які запропонуємо іноземному інвестору в концесію.

Планується, що основною метою авіагалузі на наступні 12 років стане регіональний розвиток, завдяки стимулюванню розвитку регіональних аеропортів. У зв'язку з цим питання - яким чином і ким будуть виділятися кошти на розвиток аеропортів, в тому числі міста Дніпро?

Відносно аеропорту «Дніпро» - є політична воля керівництва країни акумулювати держресурси для реконструкції злітної смуги. Фактично, на будівництво нової. Сподіваюся, що цей проект ми зможемо в цьому році розпочати.

Нещодавно арбітраж в Гаазі зобов'язав Росію виплатити 159 млн доларів за позовом 18 українських підприємств щодо захоплених активів в Криму. Чи будуть держкомпанії, підлеглі Мінінфраструктури, наслідувати цей приклад?

Я б дуже хотів привітати групу Коломойського. Це був великий ризик для нього персонально. Але робота команди юристів дала позитивний результат. Ми також плануємо подавати позови. Але сума компенсації у нас набагато більша. Адже на півострові багато майна і «Укрзалізниці», і «Украероруху». Зараз ця робота на заключній стадії, ми проговорюємо з Мін'юстом і МЗС, яким чином подати позови. Повинна бути одна схема для всіх держкомпаній. Але успіх українських компаній для нас показовий.

Наостанок, особисте питання - ви займаєте посаду міністра вже два роки. Чи не втомилися? Думаєте про відставку?

Відверто - втомився. Я розумію, що всі люди вигоряють. Це відчувається і відносно мене, і моєї команди. Правда, успіхи додають заряд енергії.

А що плануєте робити після уходу з Міністерства інфраструктури?

Ще не знаю, але не дуже бачу себе в бізнесі, я ним ніколи не займався. Тому, може, піду в політику. Ще зараз модно вчитися в Стенфорді. Можливо, спробую до нього вступити.

Олександр Куницький

УНІАН в Google News