Керівник «Укравтодору» Славомір Новак: Дороги мають лише один колір – чорний. Вони – не сині, зелені, червоні або жовті, як політичні сили

Керівник «Укравтодору» Славомір Новак в інтерв'ю УНІАН розповів про плани щодо ремонту і будівництва доріг, про відсоток виявлених недоліків після ремонтів, а також про те, що буде з мостами-довгобудами та про вартість першої платної дороги зі Львова в прикордонний Краківець.

Зима закінчується, а дороги, традиційно, тануть разом зі снігом. Яскравий приклад - весною 2018 року «Укравтодор» здійснив аварійний ремонт траси Київ-Одеса. Але нещодавно на цій дорозі сталася велика аварія через ями, та й взагалі по ній важко їздити. Чому це відбувається?

Ямковий ремонт – це аварійний захід для забезпечення проїзду. Ніхто у світі не дає гарантій на такі види ремонтів. Інша справа – середні та капітальні ремонти, на які з минулого року в Україні ми започаткували обов’язкову умову при  укладанні контрактів – від п’яти до десяти років гарантії. Коли після зими на трасі, де минулого року працювали дорожники, знову з’являються ями, це однозначно та дорога, на якій повноцінні ремонти не проводилися років десять-п’ятнадцять. Там через ураженість покриття було забезпечено тільки тимчасовий проїзд. Вислів – «дороги зійшли разом зі снігом» – стосується тільки ямкового ремонту. Дороги, які ми повноцінно відремонтували в 2017-2018 роках при правильному утриманні служитимуть довго.

Люди висміюють ситуації, коли латають ями зимою. Взагалі, це – нормально?

Зимою ми робимо аварійний ремонт. Є технологія холодного асфальту, який ми використовуємо в зимовий період. Коли є велика яма,  її треба ліквідувати навіть взимку.

Але повернімося до траси Київ-Одеса. Ще в 2013 році тендер на реконструкцію ділянки цієї дороги виграла донецька компанія «Альтком», проте роботи досі не завершено. Скільки це буде тривати?

Компанія «Альтком» працює на ділянці, ремонт якої фінансується за рахунок міжнародних коштів. Сподіваюся, що, нарешті, в цьому році роботи завершаться. Ця компанія потрапила в форс-мажорні обставини. За її даними, понад 70% активів залишилися на окупованій території. Ми це розуміємо. Вже двічі пролонговано контракт, є погодження банків та Мінфіну щодо продовження контракту до вересня цього року. Але це – в останній раз. Чому ми погоджуємося знову? Компанія довела, що має достатньо оборотних коштів, є гроші на рахунках, є угоди з субпідрядниками на встановлення освітлення, огородження, шумопоглинаючих екранів.

То коли траса Київ-Одеса буде відремонтована повністю?

Компанія «Альтком» проводить ремонт тільки ділянки дороги в Київській області. Від цієї ділянки на південь до кордону з Черкаською областю в цьому році ми також плануємо ремонт. В найближчі місяці, сподіваюся, зможемо оголосити тендер на капітальний ремонт за рахунок економії коштів з інших міжнародних проектів. Є 50 мільйонів євро, зекономлених на інших проектах, які ми хочемо спрямувати саме на цю дорогу. Щоб відремонтувати цю ділянку, необхідно, як мінімум, два будівельні сезони. Також цього року починаємо ремонт траси від кордону з Черкаською областю в рамках проекту GО Highway (транспортний коридор, який з'єднає швидкісною дорогою Балтику та Чорне море, – УНІАН). На цей рік передбачено 200 мільйонів гривень. Тобто, крок за кроком будемо йти на південь, капітально ремонтуючи усю дорогу.

Коридор Київ-Одеса раніше мав репутацію швидкісної, якісної дороги / фото ukravtodor.gov.ua

А на північній частині цієї дороги все добре?

В принципі, так. На цій частині було виконано капремонт ділянки, який плануємо завершити в цьому році. Тобто ми завершуємо ремонт дороги на Київ та йдемо до Одеси. Але я хотів би підкреслити один нюанс. Коридор Київ-Одеса раніше мав репутацію швидкісної, якісної дороги. Однак, коли ми робили техніко-економічне обґрунтування та проектну документацію для ремонту, здійснювали детальні дослідження, то виявилося, що на деяких ділянках… немає  основи. Як будували в 2003-2005 роках, я не знаю. Думав, що дорога більш-менш здорова, тримає профіль та при капремонті зможемо трохи зекономити коштів... Виявилося – не так. Тому доведеться міняти повністю основу, а це – великі витрати.

Ви заявили, що в цьому році «Укравтодор» на утримання доріг отримає 33,4 мільярди гривень, однак на будівництво, реконструкцію і ремонт трас  державного значення буде направлено лише 20 мільярдів. Саме на які?

Точніше, на ремонт та будівництво доріг піде 18 мільярдів гривень. Є кілька пріоритетних проектів. По-перше, проект GО Highway, який ми реалізуємо з 2017 року. В поточному році плануємо в рамках цього проекту майже повністю завершити ділянку від Львова до Умані. На наступний рік залишиться обхід Вінниці та ще декілька ділянок. Але в 2019 році цю частину коридору вже реалізуємо. На це витратимо 4 мільярди гривень. Також в рамках GО Highway відремонтуємо частину ділянки траси Київ-Одеса в Київській та Черкаській областях. Плануємо завершити міст через Хаджибейський лиман в Одеській області, який будується з 2008 року. Плануємо ремонт підходу до Миколаєва. Є також окрема програма Запоріжжя-Маріуполь. В цьому році вона буде завершена практично повністю в Донецькій області. Цього року на цю трасу виділили 1 мільярд. Якщо в наступному році буде виділено ще півтора мільярди, то ця дорога буде повністю завершена. Також плануємо відремонтувати Р-51 Павлоград-Лозова – на це передбачено один мільярд гривень. Крім цього, маємо 500 мільйонів на Львівський інвестпроект.

А коли відремонтують багатостраждальну трасу Кропивницький-Миколаїв?

На трасу Н-14 Кропивницький-Миколаїв направимо 1 мільярд гривень. В цьому році ремонт буде завершено на ділянці від Кропивницького до кордону з Миколаївською областю. В самій Миколаївській області розпочинаємо будівництво бетонної дороги в бік Миколаєва. Загалом, за два-три роки цю дорогу плануємо відремонтувати повністю.

Як просувається проект глобальної реконструкції напрямку Київ-Дніпро?

Там маємо два сполучення – південне та північне. Зараз фокусуємося на північному сполученні. Будуємо бетонну дорогу Н-31 Дніпро-Решитилівка, на яку в цьому році передбачено  два мільярди гривень.  Паралельно ремонтуємо М-03 Київ-Харків-Довжанський, яка є продовженням напрямку Київ-Дніпро. Сподіваюся, що за два роки ми зможемо звершити цей коридор.

Гаразд. Скажіть, а коли буде приділено належну увагу нашим туристичним маршрутам? Адже більшість автодоріг в Карпатах, наприклад, до Славського, Драгобрату, в центральній Україні – до Гоголеве, Опішні, Каневу, жахливі – і, хоч відповідні місця і є в путівниках, дістатись туди вкрай важко?

Маленькі туристичні маршрути – переважно місцеві дороги. Завдяки децентралізації саме місцева влада має виділяти гроші на їх ремонт. Звісно, завжди потрібно більше. Але вперше за роки незалежності на дороги місцевого значення направлено такий обсяг коштів (минулого року 11, 5 млрд грн, цього року – 14,5 млрд грн). Такі дороги – відповідальність місцевої влади. Звісно, ми погоджуємо плани місцевої влади щодо ремонту доріг і звертаємо увагу на те, щоб насамперед спрямовувати кошти на дороги з більшим трафіком. Потрібно фокусуватися на транспортних коридорах між районними центрами. Стосовно «Укравтодору», то ми відповідаємо за дороги державного значення і намагаємося справедливо розподілити кошти по всій країні. Ми відділяємо окремі програми, якими показуємо пріоритет для держави, а також на цей рік є близько 6,8 мільярди загальної програми. Ці кошти будуть спрямовані, в тому числі, на туристичні маршрути.

У минулому році в країні було відновлено близько 3,8 тисячі кілометрів доріг. Скільки відремонтують в цьому році загалом, та «Укравтодор» зокрема?

Що стосується державних доріг, за які ми відповідаємо, то, думаю, що буде відновлено на рівні попереднього року – від 1500 до 1800 кілометрів. Про місцеві дороги мені важко сказати, адже це – відповідальність місцевої влади. Вважаю, що не менше рівня попереднього року, а може й більше. Нагадаю, в цьому році ОДА мають фінансування на 3 мільярди більше, ніж в попередньому.

Скільки кілометрів побудують і скільки відремонтують?

Не більше 5% складе нове будівництво. Для нас першочергове завдання – ремонт доріг, поточний середній і капітальний. Однак, ми поступово відходимо від поточного середнього ремонту. Плануємо в будівельному сезоні 2021 року повністю відмовитися від нього на користь капітального. Але не треба забувати, що капітальний ремонт вимагає повноцінної документації, а бюрократія в Україні дуже складна. Плюс капремонт – це суттєве збільшення витрат. Правда, такий вид ремонту більш довговічний, тому гарантія на нього десять років (на середній ремонт – п’ять років). Нове будівництво в цьому році плануємо за рахунок міжнародних коштів: північний об’їзд Львова, будівництво дороги Львів-Тернопіль в рамках GО Highway, а також східний об’їзд Тернополя в рамках першого в історії дорожньої галузі України гранту від ЄС. Це допомога, гроші, які українським платникам податків не прийдеться повертати. Але людям треба відверто сказати – нове будівництво буде здійснюватися за рахунок відкриття нових кредитних ліній, а за кошти держави будемо ремонтувати. Так буде років п`ять…

Новак розповів про майбутнє мостів-довгобудів / фото УНІАН

Що плануєте робити з мостами-довгобудами? Наприклад, в Запоріжжі, Кременчуці…

Цікаво, що в українській мові є слово «довгобуд». Бо таких об`єктів по країні багато. В цьому році ми закінчимо перехід через Хаджибейський лиман, який будують вже 11 років. Також плануємо будівництво шести розв’язок на під’їздах до Києва, які будуються 10-15 років. На самій трасі Київ-Одеса є 11 незавершених розв’язок, також такі об’єкти є на підходах до Херсона і так далі. Ми будемо крок за кроком їх завершувати. Ситуація в Запоріжжі складна. В 2017 році Державна архітектурно-будівельна інспекція зупинила роботу у зв’язку з небезпекою. Після цього я вирішив, що ми повністю зупиняємо роботи на цих мостах, робимо нову проектну документацію. Оголосили тендер і протягом цього року очікуємо завершення проектних робіт. Думаю, що будемо готові оголосити тендер на будівельні роботи з наступного року. Але першочергове завдання – навести лад на об’єктах, де до цього часу хотіли завершити будівництво мостів якимись дивними домашніми способами, що є небезпечно.

До речі, на багатьох українських дорогах обласного та, особливо, районного і місцевого значення немає розмітки, або є тільки осьова, та й вона в дуже поганому стані. Чому так? Хто за це відповідає?

Ми контролюємо ситуацію. Я постійно наголошую, що під час ремонту повинна бути тимчасова розмітка, а після його завершення підрядники мусять негайно наносити постійну. За це відповідає замовник. Якщо дорога державного значення, то відповідає Служба автомобільних доріг області,  якщо місцевого значення – облдержадміністрація. Хотів би звернутися до громадян – якщо побачили, що дорога завершена, а розмітки немає – передавайте нам інформацію для термінового виправлення ситуації.

Чи проводить «Укравтодор» перевірку якості відремонтованих та побудованих доріг?

Ми створили чотирьохрівневий контроль якості. Спочатку на рівні замовника – служб автомобільних доріг, потім – центральна установа, яка підпорядковується  «Укравтодору» – «Дорякість», далі – незалежний контроль. Залучаємо незалежного інженера-консультанта по міжнародних контрактах, а з 2018 року – на об’єктах усіх капітальних ремонтів. Важливим етапом є громадський контроль. Окремо варто зауважити, що з 2018 року по всім контрактам маємо гарантію на ремонт і приймаємо виконану роботу тільки після перевірки якості нашою службою. Мусимо враховувати, що додатковий контроль – додаткові кошти у межах 3% вартості контракту.

Скільки робіт було перевірено і скільки виявлено порушень?

На кожному майданчику маємо постійний контроль якості. Також в кінці та на початку будівельного сезону робимо перевірку об`єктів, які були завершені в попередньому році. Відсоток виявлених недоліків за попередній період – близько 4-5% по всій країні. Це невисокий рівень. Ми не робимо з цього проблем, адже підрядник має усувати недоліки за свій рахунок. У 2018 році працівниками підприємства «Дорожній контроль якості» здійснювався контроль дорожніх робіт на об’єктах нового будівництва, реконструкції, капітальних та поточних середніх ремонтів в усіх областях України. З початку 2018 року проведено 892 комплексні перевірки під час ремонтів на дорогах державного значення. Порушення зі сторони підрядних організацій небагато і вони різні. Це – недостатній розлив в’яжучого перед налаштуванням наступного шару, невідповідна рівність покриття, недотримання температурних режимів під час укладання асфальтобетонної суміші, відсутність або невідповідність організації дорожнього руху схемам, які ліквідовувались в процесі виконання дорожніх робіт.

Станом на 20 вересня 2018 року, підприємством «Дорожній контроль якості» проведено обстеження технічного стану збудованих і відремонтованих об’єктів у 2017 році. Моніторинг виконання робіт провели на 222 об’єктах автомобільних доріг протяжністю понад 700 кілометрів. На 5 грудня 2018 року виявлені недоліки були здебільшого усунені, роботи з ліквідації дефектів, що залишилися,  продовжаться з настанням сприятливих погодних умов. Підрядники будуть ліквідувати дефекти в Дніпропетровській, Житомирській, Київській, Рівненській, Тернопільській, Чернівецькій та Чернігівській областях на 10 об’єктах, що становить 4,5% від загальної кількості відремонтованих об’єктів. Повторна перевірка ремонтів 2018 року почнеться з березня.

Новак особисто спілкувався з генпрокурором / фото УНІАН

Цікаво дізнатися, коли будівельники доріг переробляли або повертали гроші протягом гарантійного терміну. Скільки таких випадків за останній рік, як працює система?

Випадків, коли ми зверталися до правоохоронних органів щодо відкриття відповідних проваджень, було п`ять. Я спілкувався з генпрокурором та просив, щоб він особисто взяв під контроль хід справ, аби на рівні областей не було домовленостей. Ці справи стосуються суттєвого порушення технології. Наприклад, в документах прописано одне, а на дорозі маємо інше. Переробляти – ці компанії відмовляються, аргументуючи тим, що  порушень нібито не було. В таких випадках нехай вирішує суд.

Я завжди кажу, що недоліки – це нормальна частина технологічного  процесу. Якщо пішла тріщина, то потрібно просто зрізати ділянку і зробити все згідно з технологією. До речі, 96% всіх недоліків виправлено відразу після завершення робіт.

Нещодавно ви повідомили, що будівництво першої платної дороги зі Львова в Краківець розпочнеться в 2020 році. Скільки буде коштувати проїзд?

Мусимо брати як орієнтир європейські ціни. Але, все ж таки, в Україні буде трохи дешевше. Середня ціна будівництва автобану в Європі – 10 млн євро за кілометр. В Україні, думаю, вийде не більше 5-6 мільйонів євро за кілометр. Тому ціна проїзду не буде більше 7-10 євроцентів за кілометр (тобто 2-3 гривні за кілометр, - УНІАН).

Чи очікується будівництво концесійних доріг?

Мусимо для початку збудувати цю дорогу, і показати, що в Україні можна зробити концесію, що це буде прибутковий бізнес для концесіонера та зручний – для держави та її громадян. Звісно, паралельно робимо пропозиції міжнародним партнерам, наприклад, для траси Київ-Біла Церква з новим входом до Києва. Якщо комусь цікаво – будь ласка. Але в мене одна умова – це має бути виключно нове будівництво. Жодних браундфілд-проектів, які наші друзі з ЄС пропонували. Я маю на увазі, взяти існуючу дорогу і віддати її в концесію.

У світі застосовуються нові технології будівництва доріг. Наприклад, додавання до асфальту гуми, використання відходів пластику, або навіть будівництво автобанів зі сонячних батарей. В Україні це можливо?

Ми починаємо втілювати інтелектуальну транспортну систему – ITS. Впроваджуємо Weight in Motion – зважування транспорту в русі. Стосовно нових технологій при будівництві, то в Україні використовуються всі європейські ноу-хау. Питання лише в якісному їх використанні.

Останнім часом в Україні з’явилося потужне лобі будівництва бетонних доріг. Чудово. Тільки такі дороги варто будувати там, де це виправдано. Рішення має прийматися тільки на основі фахового аналізу конкретної ситуації, доцільності технології залежно від клімату, типу ґрунтів, доступності ресурсів та цін.

Є купа міфів про бетонні дороги. Вони кращі за асфальтні?

У світі є дві дорожні релігії, дві сучасні технології будівництва доріг – асфальтобетонна та цементобетонна. Європейська культура більш заснована на асфальтобетонних технологіях, американська – на цементобетонних. Так склалося, що в США багато цементобетонних заводів, і тому ця технологія їм зручніша. Бетонна дорога, дійсно, є міцною і довговічною, але існують нюанси. Бетон для дороги має бути зроблений з дотриманням відповідних технологій. Це не той бетон, який використовується для будівництва житлових будинків. Асфальтобетон є менш вибагливим у процесі будівництва. Він витримує невеликі недоліки на відміну від цементобетону. Тому при будівництві цементобетонної дороги ми мусимо звертати увагу на виробництво цементу. На жаль, в Україні поки немає великої кількості цементобетонних заводів, які мають європейський рівень виробництва. Також, є різниця в ціні. Коли мені кажуть, що в Україні цементобетон може бути дешевшим за асфальтобетон, то виникає питання. В Європі цемент на 40% дорожче за асфальт. Звісно, бетонні дороги довше стоять, але утримання їх також відрізняється від утримання асфальтобетонних доріг. Не можна використовувати ті самі реагенти, які ми використовуємо для асфальту.

Де і коли планується будувати бетонні дороги?

За окремою бюджетною програмою ремонтуємо Н-31 Дніпро–Решетилівка, на яку передбачено 2 мільярди гривень. Звертаю особливу увагу на те, що це – цементобетонна дорога, яку будуємо в межах Полтавської та Дніпропетровської областей. Цього року починаємо «бетонний» капітальний ремонт Н-14 Миколаїв–Кропивницький – дороги, яка ще кілька років тому була однією з найбільш проблемних в країні. Це – окрема бюджетна програма на один мільярд гривень.

В Україні використання цементобетонних покриттів доцільно на дорогах з високою інтенсивністю руху великовагового транспорту, особливо на півдні. У програмі 2018-2022 років, яка є основним планом дій, передбачено обов’язкове застосування принципу довговічності дорожніх конструкцій. Тому ми вже зробили перші важливі кроки для впровадження бетонних технологій: підписали меморандум про співпрацю з кращими американськими компаніями для навчання наших фахівців сучасним технологіям будівництва бетонних доріг, оновили будівельні норми та технічні стандарти, залучаємо німецькі та американські технології.

«Укравтодор» багато років накопичував борги. Схоже, тенденція змінюється. Так, в 2017 році підрядникам було перераховано 723 мільйонів гривень боргу. Скільки плануєте виплатити в цьому році? Який зараз загальний борг «Укравтодору»?

Сума видатків на погашення зобов’язань по кредитах, які залучено «Укравтодором» у попередні роки, станом на початок року становить 41 мільярд гривень. У 2019 році, відповідно до плану, будемо виплачувати 8,5 мільярди боргових зобов’язань. Перед підрядними організаціями «Укравтодор» боргів не має.

На «Укравтодор» досить часто подають в суди водії, чиї автомобілі постраждали через неякісне дорожнє покриття. Наскільки часто підприємство сплачує компенсацію?

Це право кожного – відстоювати свою громадянську позицію у суді. Проте, у питанні судових справ щодо якості доріг зроблю деякі роз’яснення. Дороги державного значення перебувають на балансі та в оперативному управлінні не «Укравтодору», а служб в областях. Тому відповідні функції із належного експлуатаційного утримання здійснюють саме служби. Загалом у 2018 році щодо «Укравтодору» як співвідповідача (разом зі Службою автомобільних доріг в області) було подано лише 2 позови, окремо до Служб в областях – 29 позовів.

В обох спорах, де в позовних заявах був присутній «Укравтодор», його визнали неналежним відповідачем. Один з позовів було задоволено та стягнуто зі служби в області матеріальну і моральну шкоду, а в частині «Укравтодору» – відмовлено. По іншому позову, також заявленому до «Укравтодору» та однієї зі служб, наразі остаточного рішення немає, проте в частині «Укравтодору» – в позовних вимогах відмовлено.

Коли Україна планує відмовитися від лівих поворотів на дорогах державного та міжнародного значення?

Коли будемо мати достатньо коштів для будівництва розв’язок. Маємо вибір: або закриваємо дороги, робимо розв’язки, або залишаємо як є. Звісно, маємо поступово будувати розв’язки…

Новак хоче працювати й надалі / фото УНІАН

Вже минуло понад два роки, як ви приїхали в Україну. Чи є мотивація працювати тут й надалі?

Мотивація є. Адже, коли людина бачить результат своєї роботи, то є задоволення. В Україні саме так. Мені приємно, коли я відчуваю підтримку з боку людей. Дороги мають лише один колір – чорний. Вони – не сині, зелені, червоні або жовті, як політичні сили. Тому зусилля усіх без винятку політиків мають бути об’єднані задля забезпечення розвитку якісної, безпечної інфраструктури.

Я хочу далі працювати. Мені задається, що за два роки ми зробили чудову роботу. Це не лише моя оцінка, а й моїх колег із Євросоюзу. Я приїхав сюди тому, що переконаний – місце України в ЄС. Хочу, щоб Україна стала членом Євросоюзу. До речі, нам в Польщі вдалося зробити дороги не за рахунок бюджету, а в більшій мірі за європейські кошти. З моменту вступу до ЄС Польща отримала понад 100 мільярдів євро на дороги і залізницю з фондів Євросоюзу. Україна також потребує цих грошей. Звісно, добре, що для держави дороги є пріоритетом, але без додаткових джерел фінансування суттєво змінити картину не можна. Хочу сказати, що не було б таких автобанів в Польщі, якби не ЄС. Так само буде й в Україні.

А побачили відмінності роботи в Україні та Польщі? Які?

Трохи є. Особливо на рівні бюрократії, культури та ефективності праці. Ще багато треба змінювати. Але можу сказати, що і в Польщі не відразу все помінялося. Пройшло 25 років дуже жорстких реформ. Не треба забувати, що в 1989 році рівень ВВП на душу населення в Україні був вищим, ніж в Польщі. Пройшло 25 років і ситуація інша. Українці, на жаль, втратили багато років. Хоча це більше провина популістів, які витратили цей час.

На останок хочу запитати – де ви вчили українську мову? На початку роботи в нашій країні ви могли сказати тільки пару слів українською. А зараз майже вільно даєте інтерв’ю…

Я ще не можу сказати, що вивчив українську досконало. Мені допомагає мій прес-секретар. Ми завжди дуже серйозно готуємося до моїх публічних виступів. Звісно, на початку у мене була викладач з університету, зараз – переважно вчу самостійно.

Олександр Куницький

УНІАН в Google News