Міністр інфраструктури Омелян: У нас чим кращий господарник, тим більше проблем та корупційних шлейфів за ним тягнеться

Міністр інфраструктури Омелян: У нас чим кращий господарник, тим більше проблем та корупційних шлейфів за ним тягнеться

Міністр інфраструктури Володимир Омелян в інтерв'ю УНІАН розповів, коли в Україні з`являться якісні дороги, а морські порти стануть конкурентоздатними, скільки кандидатів на посаду глави «Укравтодору» и хто ці люди, а також про ситуацію з вантажоперевезеннями в зоні АТО.

Володимир Омелян був призначений міністром інфраструктури 14 квітня по квоті фракції «Народний фронт». До цього він майже півтора року працював заступником тодішнього глави Мінінфраструктури Андрія Пивоварського. Омелян перебуває на держслужбі з 2000 року і засвітився в різних міністерствах, зокрема, в МЗС, Мінекономіки, Мінекології, Мінфіні. Він знає на власному досвіді, як складно члену уряду працювати з народними обранцями. Одним із пріоритетів своєї роботи міністр називає корпоратизацію «Укрзалізниці» та «Укрпошти», а також реформування дорожньої та морської галузей.

Омелян: Якщо я не виконуватиму свою роботу, то піду / Фото УНИАН

Володимире Володимировичу, чи завершили ви формування своєї команди, з якими труднощами зіткнулися?

Формування команди завершено, всі заступники, яких я хотів мати, призначені. Однак, це зайняло більше часу, ніж я сподівався. Переживав, що дуже довго шукаю людей - на це пішло приблизно 7-10 днів, довелося провести співбесіди  майже з 50 кандидатами. Потім погодження цих кандидатів достатньо довго обговорювалося в Кабінеті міністрів. Зараз головне, що є результат.

Наразі на порядку денному стоїть питання зміни структури міністерства, налаштування на новий стиль роботи. Спільно з Європейським Союзом напрацьовуємо аналіз функціоналу міністерства і тільки потім вже перейдемо до зміни структури. Сподіваюся, що це також пройде успішно. Очікуємо, що нова структура запрацює в вересні-жовтні цього року.

Чи передбачається в рамках перегляду структури міністерства  скорочення штату?

Штат уже й так скорочено до максимуму, урізати далі вже нікуди. Тобто, ми маємо трохи більше 250 людей і, повірте, це дуже невелика кількість працівників в порівнянні з іншими міністерствами.

Як ви розподілили обов`язки між вашими заступниками: хто і за що відповідатиме?

Вирішуючи це питання, я пішов іншим шляхом. Мій перший  заступник Євген Кравцов відповідає за загальну реформу, тобто за залізничну реформу, зокрема, за завершення корпоратизації «Укрзалізниці», реформу морської галузі, яку ми розпочали 10 червня, реформу «Укравтодору», у тому числі за Дорожній фонд. Крім того, Кравцов регулюватиме взаємовідносини між міністерством, Державною авіаційною службою та авіаринком, а також відповідатиме за низку інших сегментів, зокрема, річковий транспорт, легалізацію таксі та автомобільних перевізників, а також за створення єдиної системи електронних послуг.

Другий заступник – Надія Казначеєва буде займатися питанням приватизації, оскільки моя мета - максимально позбутися державної власності та фейкових стратегів, які є лише тягарем для платників податків.

Третій напрям – боротьба з корупцією, це завдання покладено на заступника Юрія Лавренюка. Моє бачення – ця людина повинна займатися реальними розслідуваннями і надавати об`єктивну картинку тих правопорушень, які відбуваються всередині Мінінфраструктури та на підпорядкованих державних підприємствах. Лавренюк має великий досвід оперативної роботи і дуже добре себе зарекомендував, працюючи в міністерстві позаштатним радником минулого року та зараз. Тому думаю, що у нього є всі шанси проявити себе на новій посаді.

До речі, я вирішив зберегти посаду заступника з питань європейської інтеграції, але трошки змінив його функціонал. Тепер першочергове завдання Віктора Довганя на цій посаді полягає не у здійсненні зовнішніх поїздок, а, насамперед, у роботі всередині міністерства, щоб ми насправді перейшли на європейські директиви регулювання.

Останній заступник – керівник апарату Дмитро Роменський, який має великий досвід бюрократичної роботи, юрист за фахом. Тобто, це та людина, яка вміє казати «ні», коли всі інші кажуть «так». В цьому його теж велика роль і функція.

Чому Ви вирішили відійти від традиційного розподілу повноважень між заступниками?

Ми хочемо створити ті центральні органи виконавчої влади, які будуть займатися галузями. На жаль, поки у нас були функціональні заступники, всі галузі керувалися в ручному режимі, а це - неправильно, це - не системний підхід. Має бути ефективна система, яка не породжуватиме героїв, а просто буде займатися справами.

Як ви вмовили цих людей прийти в міністерство на низькі зарплати? Як відомо, питання справедливої компенсації за відповідальну роботу до сих пір не вирішено…

Насправді, знайти заступників легше, ніж головного спеціаліста. Заступник - все ж таки висока посада. Це - іміджева складова, хороший запис в біографії, що потім полегшить пошук високооплачуваної роботи на ринку. Тому першочергова мотивація цих людей - кар`єрний ріст. Я дуже сподіваюсь, що їх робота буде успішною. Але якщо людина не виконує свої обов`язки, то я з нею прощаюсь. Такі ж вимоги й до самого себе.

Щодо зарплат хочу зазначити, що ми зараз працюємо з Єврокомісією з цього приводу, і дуже сподіваюсь, що пілотний проект із створення спеціального фонду для виплати ринкових зарплат працівникам буде запущений на базі нашого міністерства. Адже дуже важко працювати в таких умовах, коли головний спеціаліст отримує трохи більше 3 тисяч гривень на місяць, це робота в нікуди. Це - самообман, що люди отримують невеликі гроші і роблять все якісно.

Між тим, ваш заступник Віктор Довгань анонсував, що в жовтні-листопаді цього року співробітники міністерства отримуватимуть зарплати від 1 тисячі євро. Це так?

Давайте ми завершимо роботу з Європейським  Союзом, а ми зараз тільки на початку співпраці в цьому напрямку. Про те, що нам вдалося, можна буде говорити восени. Сподіваюся, що нам усе вдасться.

Кадрові зміни торкнулися не лише апарату міністерства, але й підпорядкованих йому підприємств, зокрема, Державного агентства автомобільних доріг України. Відставка глави «Укравтодору» Андрія Батищева для вас була несподіваною, чи це - гра на випередження?

Ні, ця відставка не була несподіваною. Перед галуззю стоїть дуже багато завдань від прем`єр-міністра, серед яких - реформування «Укравтодору», законотворча робота та якісне освоєння виділених вперше за історію України величезних коштів для автодорожньої сфери – приблизно 19 млрд грн.

Чи правильно я вас зрозуміла - Батищев не впорався з  завданнями?

Батищев гарно зробив свою роботу, за що ми йому щиро вдячні, але країні постійно потрібні нові герої, поки не буде нормальної системи.

Я не приховую, що це рішення було прийнято спільно з усіма стейкхолдерами, тобто це була не лише моя ініціатива. Зараз на порядку денному стоїть ключове завдання - якнайшвидше провести відкритий конкурс на обрання гідного керівника «Укравтодору», який зможе системно працювати.

Нового очільника «Укравтодору» обиратиме конкурсна комісія при Мінекономрозвитку?

Ні, це буде трохи інша система. Оскільки «Укравтодор» - центральний орган виконавчої влади, то конкурс буде проведено згідно із новим законом про держслужбу. Конкурсна комісія  буде складатися з представників Кабміну та громадськості. Ми чекаємо, коли вона почне функціонувати. Зі свого боку міністерство оголосить конкурс одразу.

Ви не входите в комісію?

Якщо я не помиляюся, то ні. Там лише представник Кабміну - керівник Національного агентства з питань електронного врядування.

Чи є достойні кандидати на посаду глави «Укравтодору?

Я цим займаюсь, є декілька дуже цікавих кандидатур. Сподіваюсь, що мені вдасться їх вмовити подати свої заявки, коли конкурс буде оголошений. Хочу сказати, що у них високі шанси його виграти.

Яким має буди кандидат на цю посаду?

Я не хочу мати якогось традиційного господарника. У нас чим краще господарник, тим більше проблем та корупційних шлейфів за ним тягнеться.

Звідки кандидати - з України чи іноземці?

Кандидати як з України, так і іноземці. Наразі їх троє, в їх компетенції я твердо впевнений.

Кому ви особисто надали б перевагу: професійному українському кандидату чи успішному іноземному менеджеру?

Все залежить від професійності. В «Укравтодорі» на відміну від «Укрзалізниці» важливо, щоб людина розуміла українські реалії та спілкувалася українською чи російською мовою.

Омелян: Депутати приходять до мене, але не пропонують схем / Фото УНІАН

Чи встигне «Укравтодор», з урахуванням зміни керівника, ліквідувати всю ямковість на дорогах державного значення до 15 червня?

Поки що ми стараємося, щоб все було виконано своєчасно. Але ми маємо реальний фактор - галузь була майже зруйнована, на ринку дуже мало компаній, які якісно будують дороги. Це реальність - немає техніки, немає людей, немає достатньої компетенції. Але сподіваюсь, що і в цих складних умовах ми виконаємо поставлені завдання.

І лише тоді, коли ми створимо Державний дорожній фонд, ми зможемо не лише ліквідувати ямковість, а й виконувати капітальний ремонт старих та будувати нові дороги.

Але ж це завдання не з простих. Депутати в цьому році вже провалили голосування за створення цільового фонду. Чому, на ваш погляд, це відбувається?

Насправді, мале місце нерозуміння ідеї. Я терпляче зараз її роз`яснюю кожному народному депутатові. Бачу вже розуміння, коли вони чують аргументи.

Коли депутати провалили законопроект, спостерігалися брак політичної волі та складна фінансова ситуація в країні. Безумовно, ці фактори вплинули на голосування, адже створення дорожнього фонду – це зменшення надходжень до державного бюджету. Але мені дуже приємно, що прем`єр розуміє необхідність будівництва доріг, він також розуміє, що без Дорожнього фонду щорічне виділення коштів з держбюджету Мінфіном в ручному режимі не сприяє системному розвитку галузі. Тому сподіваюсь, що закон про Дорожній фонд буде прийнятий і проголосований вже в цьому році.

Раніше Мінфін виступав проти створення цільового фонду в структурі держбюджету. Чи змінило міністерство свою думку?

Скажімо так - зараз стримано «за».

Як до цього відноситься ключовий кредитор країни – Міжнародний валютний фонд?

Ми довели свою аргументацію до відома МВФ, я не побачив з їх боку заперечень. Єдина вимога як з їхньої сторони, так і з нашої – максимальна прозорість розподілу коштів та тендерних процедур. Це ключова вимога так само й для мене, адже я не хочу створити якусь чергову годівничку для когось чи під когось.

Скільки грошей акумулюватиме фонд?

Орієнтовно, 40 млрд за рахунок надходжень акцизів від ввезення нафтопродуктів в країну. Але ми розраховуємо на трошки більшу суму, коли у нас повноцінно запрацює Укртрансбезпека з вагового контролю на дорогах, яка акумулюватиме кошти від збору штрафів за перевантаження авто. Ще одним із джерел наповнення фонду може бути так звана толінгова система, яку ми хочемо запустити. Вона передбачає сплату іноземними вантажівками при в”їзді в Україну коштів на утримання доріг. Також можливі й інші надходження, якщо їх вдасться пролобіювати.

Загалом, ми говоримо про цифру 40-50 млрд грн, будемо виходити з пропорції, щоб не завдати шкоди бюджету. У 2017 році буде 50% наповнення Дорожнього фонду, у 2018 – 75%, і починаючи з 2019 року – 100% надходжень коштів від акцизів та інших зборів.

Очевидно, що фракція «Народний фронт», по квоті якої ви були призначені на посаду, підтримає цей законопроект. Чи будете шукати підтримку з боку інших політичних сил та особисто президента?

Звичайно, буду. Я вже мав можливість розмовляти з президентом: підтримка є.  Більше того, у мене була розмова з керівниками багатьох фракцій в парламенті - підтримка спостерігається, але, безперечно, треба працювати з депутатами із різних політичних партій в індивідуальному порядку, щоб роз`яснити, для чого це все потрібно. Мені здається, що питання доріг - перше після війни та медицини.

Ви раніше написали на сторінці в Facebook про неабиякі складнощі в роботі з депутатами та про їх спроби призначити своїх людей на ключові «транспортні» посади в обмін на підтримку ваших ініціатив в парламенті. Це був крик душі? Щось змінилося з тих пір?

Звісно, люди змінюються, але тиск є. Він поки що в рамках нормального як для моєї посади. Я не бачу якихось сильних перегинів.

Що для вас є нормальним тиском? До вас приходять в кабінет і пропонують свої схеми?

Так, приходять, але, слава Богу, ніхто не пропонує схеми. Можливо, вони розуміють, що в такому випадку наша розмова завершиться. Є спроби делікатного лобіювання тих чи інших кадрових призначень, але у мене завжди відповідь одна - якщо людина фахова, то я готовий з гордістю розказувати, що цього кандидата рекомендувала та чи інша людина. Якщо кандидат відверто слабкий, а це видно і по резюме, і при особистому спілкуванні, то я відповідаю - краще таку людину навіть не рекомендувати.

Кілька місяців тому «Укравтодор» заявив про блокування судами рахунків його обласних підрозділів, у зв`язку з чим держагентство не могло виплатити борги перед підрядниками, а також зарплату своїм працівникам. Чому рахунки  заарештували? Вирішилася ця ситуація?

Рахунки заблокували через те, що з компаніями, які виконували дорожні роботи в 2012-2013 роках, не розрахувалися. Вони пішли да суду, а той в свою чергу виніс рішення на їхню користь. На минулому тижні було прийнято дуже правильне рішення на засіданні Кабміну, щоб тим компаніям, борг перед якими підтверджено висновками  судових інстанцій, перевірками СБУ та Держфінінспецією щодо якості виконаних робіт, мають бути відшкодовані кошти. Цей крок повертає довіру бізнесу до влади - держава із запізненням та з певними втратами, але розраховується по боргах.

У скількох служб були заблоковані рахунки?

Приблизно у 10 обласних служб. Але наразі постанова прийнята урядом, залишилося, щоб документ технічно вийшов з Кабінету міністрів, і тоді почнеться робота з повернення боргів і розблокування рахунків.

Скільки дорожніх компаній збанкрутували через несвоєчасну виплату коштів за виконані роботи, адже більшість з них залучали гроші в банках?

Я не аналізував, але скажу відверто: моя позиція полягає в тому, щоб після прийняття відповідних законодавчих змін нормативного характеру ми вимагали від компаній, які будуть вигравати тендери,  повністю виконували свою роботу. Адже зараз у нас є випадки, коли компанії народжуються протягом одного дня і є фактично прокладками. Тому ми не впевнені в якості їхньої роботи.

Кабмін погодив погашення понад 500 млн грн боргу перед підрядниками. Скільки залишається виплатити?

Загалом, тих чи інших коштів 1,5 млрд грн, але у нас є підстави вважати, що більша частина намальована зі стелі. У ті роки це була фактично змова між окремими представниками «Укравтодору» чи іншими посадовцями. Роботи реально не виконувалися, чи були далекі від тої якості, як зазначено в акті-прийому, або зовсім відсутні документи. Лише тоді, коли ми отримаємо підтвердження якості виконаних робіт, перейдемо до погашення боргів.

Чи будуть в цьому році будуватися нові дороги?

Ні. Цього року проводитиметься лише відновлення старих доріг.

До речі, про ідею будівництва бетонних доріг вже забули?

Вона жива. Це єдино правильний підхід як для півдня України, так і для сходу. Але ідея не розвивається, бо фактично зараз ми дороги не будуємо, лише ті ділянки, які фінансуються міжнародними фінансовими організаціями. До речі, одна з них бетонна.

Яка саме?

Дорога з півдня на захід України. Ми будемо говорити про бетонні дороги лише тоді, коли зможемо перейти до системної роботи, маючи Дорожній фонд і плануючи, що щороку будуємо по 100-200 км доріг.

Уже котрий рік триває запекла дискусія про те, в якому напрямку слід рухатися для розвитку морської галузі: приватизувати порти, віддати в оренду або в концесію, чи залишити все як є. Ви визначились, яка форма державно-приватного співробітництва буде для портів найбільш ефективною в українських реаліях?

Я є людиною, яка любить колективні рішення. Ми ведемо дискусію з цього приводу. Я не хочу нав`язувати свою волю. Звичайно, у мене є своє бачення,  але я хочу вислухати ринок. Сподіваюсь, що учасники ринку зможуть самостійно відпрацювати правильну модель. А якщо вона буде не зовсім такою, то ми, безумовно, її відкоригуємо. Але реформа морської галузі цього року буде.

Омелян: На порядку денному стоїть питання зміни структури міністерства / Фото УНІАН

Якщо говорити про концесію, то чи не відмовилось міністерство від ідеї втілити на практиці таку форму державно-приватного співробітництва в портах «Октябрьск» чи «Южний»?

Ми говоримо про «Октябрьск» як про пілотний порт. І ми дотримаємось цієї позиції.

Судновласники скаржаться, що в Україні одні з найдорожчих судозаходів в світі. Куди зникають надходження від портових зборів і які кроки робить міністерство для зниження тарифів?

Це дійсно так. Але ми повинні розуміти, що скорочення надходжень відбивається на загальній картинці бюджету. Тому ми хочемо підійти до цього питання більш зважено. Українські порти є експортно орієнтованими, тому нам, в першу чергу, треба переглядати в сторону зменшення ставки зборів, які стосуються транзитних або імпортних вантажів. Щодо експорту, я не готовий зараз коментувати. Безперечно, там високі ставки, але з іншого боку, якщо би всі експортери платили повністю податки в Україні, то можна було б говорити про зниження. Я не хочу нікого звинувачувати, але у мене є дані податкової та митниці, які дають підстави сумніватися в прозорості сплати в Україні. Тому якщо бізнес готовий формувати основну податкову базу тут, то давайте перейдемо до практичної розмови.

Можливо, варто скоротити кількість зборів?

Збори мають бути спрощені та оптимізовані, в ідеалі це повинно бути дешевше. Але ми повинні розуміти, за рахунок чого це все має відбуватися. Якщо в результаті успішної морської реформи, а я в це вірю, нам вдасться суттєво підвищити ефективність запланованої до створення морської адміністрації, тоді можна розглядати питання скорочення кількості та обсягу портових зборів й ставок.

Ви сказали, що хочете створити морську адміністрацію і водночас реформувати існуючу Адміністрацію морських портів. Тобто, перша буде створена на базі існуючої організації?

Ні, є ідея, і я є її прихильником, що морська адміністрація візьме на себе частково функціонал міністерства, частково - Держслужби з безпеки на транспорті, частково - АМПУ. Власне в такому вигляді вона буде найбільш ефективна, зможе системно реформувати галузь. Я би дуже хотів, щоб керівник цієї адміністрації був професійним вихідцем з морського середовища.

Нещодавно американські інженери завершили оцінку стану судноплавних шлюзів в Україні. Які результати ревізії і скільки треба виділити грошей на капремонт і модернізацію цих споруд?

Шлюзи на Дніпрі в досить поганому стані. Це була попередня оцінка американських експертів, вони закінчать її цього тижня повністю. Цей фактор недооцінювався нами і ремонт не проводився давно. Я сподіваюсь, що цього року ми проведемо тендер і розпочнемо роботи на найбільш проблемних ділянках шлюзів. Насамперед, все залежить від безперебійного фінансування. Цього року ми хочемо використати гроші з так званих європейських секторальних коштів і почати ремонтні роботи в період зимової навігації - якраз тоді, коли шлюзи фактично не працюватимуть.

Ще одне болюче питання. Днопоглиблення в морських портах хоч і повільно, але все ж таки щороку проводиться. Коли буде здійснено днопоглиблення Дніпра, щоб зробити його повністю судноплавним?

Обережно скажу, що днопоглиблення буде. Якраз на минулому тижні мав зустріч з «Укрводшляхом», цікавився їхньою підготовкою, а також мав зустріч з «Нібулоном». Вони знову підтвердили, що готові займатися днопоглибленням. Тому я сподіваюсь, що восени ми зможемо приступити до робіт. Головне, щоб компанії взяли участь в тендері. У нас вже відбулося два тендери поспіль, в яких взяла участь лише одна компанія, а нам необхідно, щоб була конкуренція.

Чому ж агрохолдинг «Нібулон», на замовлення якого ще в 2013 році був розроблений проект днопоглиблення Дніпра, не захотів брати участь у тендері?

Чомусь поки не подавали заявку на конкурс. Але пообіцяли мені, що візьмуть участь.

У кінці грудня 2015 року Кабмін на півроку знизив вдвічі ставки портових зборів для транзитних вантажів в усіх морських портах. Про результати даного експерименту на сьогодні нічого не відомо: чи показав він свою ефективність та чи є сенс поширити цю практику на інші вантажі?

Чому ж невідомо? Транзит впав. Але потрібно це робити. Ми виступили зараз з ініціативою продовжити експеримент, можливо, навіть зробити його безстроковим. Є окремий український бізнес, який ображається на це, але з іншого боку, ми повинні знижувати тарифи і максимально затягнути транзит територією України. Поки наші залізничний та портовий тарифи не є конкурентоздатними на світовому ринку, ми повинні оптимізувати всю тарифну сітку, в тому числі по залізниці.

Чи плануєте, окрім перегляду системи тарифоутворення на «Укрзалізниці», запроваджувати нові послуги для пасажирів?

Це питання до пана Войцеха Бальчуна. Я би не хотів коментувати самостійно. У нас чудовий тандем, але він керівник «Укрзалізниці», і саме він повинен запропонувати суспільству ті покращення, які готовий втілити. На нього покладають дуже багато сподівань. Думаю,  він ці сподівання виправдає, а час покаже.

Прем'єр-міністр Володимир Гройсман заявив, що план роботи нового менеджменту «Укрзалізниці» дозволить заощадити не менше 7 млрд грн видатків на рік. За рахунок чого вдасться досягнути таких показників і на яких трьох китах базується розвиток «Укрзалізниці»?

За рахунок 10% скорочення витрат компанії, а не за рахунок скорочення персоналу. Хочу зазначити, що можна досягти значно більшої економії за рахунок підвищення ефективності функціонування підприємства й усунення корупції. Резерви великі. 7 млрд гривень – це ефект, який можна побачити одразу. Думаю, що пан Бальчун, пропрацювавши план місяць, зможе вийти на конкретні пропозиції щодо більшої економії витрат.

Очевидно, що потрібно масово подавати позови до країни-окупанта Росії за втрачене в Криму майно. Яку роботу в цьому напрямку веде міністерство?

Ми готуємо позови, і не лише по «Укрзалізниці». Але поки не хочу коментувати. Це вже не тільки юридичне, а й політичне рішення.

Яка наразі ситуація з вантажоперевезенням у зоні АТО? Вантажовласники скаржаться на проблеми з логістикою в регіоні…

Це штучно спровокована ситуація, яка виникла у зв`язку з тим, що працівники Донецької залізниці на окупованій території, які не перевелися в штат «Укрзалізниці», страйкують. Це і призвело до помітних обмежень в русі вантажів в зоні АТО. Ми хочемо перевести всіх цих людей якнайшвидше у штат «Укрзалізниці». Сподіваюсь, що ситуація врегулюється, блокада буде припинена.

Чи готові ці працівники переходити до «Укрзалізниці»?

Так, вони готові. Їх просто залякують, створюють всі умови, щоб вони цього не робили, настроюють проти України. Ми про це знаємо, але на все свій час.

Тобто, можна стверджувати, що фактично перевезення в зоні АТО відбувається, але з перешкодами?

Так, але з перешкодами.

Олександра Данько (УНІАН)

Якщо ви знайшли помилку, видiлiть її мишкою та натисніть Ctrl+Enter