У нас ціна на рейкові кріплення нижча орієнтовно на 35-40% / УНИАН
 

Віталій Руденко: Іноді дивуюсь їхній жадібності. Дубневичі сьогодні монополізували тендерів на "Укрзалізниці" на кілька мільярдів гривень у рік

21:18, 26.10.2017
23 хв. Інтерв'ю

Директор компанії «АТ Механіка» Віталій Руденко в інтерв’ю УНІАН розповів, як його фірма стала небезпечним конкурентом для фірм, які належать народним депутатам від БПП братам Дубневичам, і що робить менеджмент «Укрзалізниці», щоб протягом 10 років не допустити незалежні від нардепів компанії до багатомільярдних тендерів залізничників.

Корупція у державних підприємствах, зловживання на тендерах та закупівлях – тези, що лунають в українському медіапросторі щодня. Антикорупціонери-розслідувачі відкрито говорять про те, що найбільший зиск з діяльності державних компаній отримує не номінальний власник – народ України, а окремі представники цього народу, наближені до вищих посадових осіб держави. Традиційно, однією за найбагатших (за обсягами бюджетів закупівель) та найнепрозоріших у цьому сенсі компаній є державна «Укрзалізниця», де лад у фінансах і тендерах безуспішно намагаються навести «демократичні» уряди, починаючи з 2005-го року. Наразі абсолютну  більшість різноманітних тендерів української залізниці виграють компанії, пов’язані з однією родиною – народними депутатами Дубневичами (відомими, крім іншого, найбільшими в парламенті «покладами» готівки). Ярослав Дубневич є головою Комітету ВР з питань транспорту, обидва вони – впливові фігури у президентські фракції БПП. Секрети свого неймовірного тендерного успіху брати-депутати не афішують, однак, на нечесні способи перемоги у битвах за доступ до державних ресурсів скаржаться конкуренти фірм, що належать Дубневичам. Деякі з таких епізодів вже стали предметом розслідування НАБУ.

Одним з найпомітніших конфліктів останніх років є боротьба за постачання вкрай важливих для безпеки руху на залізниці деталей – рейкових кріплень. Рейкові кріплення – деталь, призначена для притиснення рейки залізничної колії до шпали. Щорічно, ремонтуючи та будуючи свої металеві «дороги», «Укрзалізниця» закуповує величезну кількість цих кріплень на десятки мільйонів гривень.

Відео дня
 Рейкові кріплення – деталь, призначена для притиснення рейки залізничної колії до шпали / УНИАН

Виробниками цього елементу залізничної колії в Україні є дві приватні компанії – «АТ Механіка» та «Корпорація «КРТ»», яка належить впливовим народним депутатам з пропрезидентської фракції парламенту– Ярославу та Богдану Дубневичам.Причому,протягом десятироків постачати свою продукцію залізничникам вдавалося лише фірмі Дубневичів.

Будь-які спроби журналістів розібратись, чому так відбувається, чи нема тут корупційної змови з менеджментом «Укрзалізниці» (тим більше, що конкурент фірми нардепів, компанія «АТ Механіка» пропонує продукцію за значно нижчими цінами, а експерти стверджують, що – і кращої якості), вороже сприймаються Дубневичами. Депутати-бізнесмени починають звинувачувати журналістів в заангажованості та упередженості, а саму «АТ Механіку» - в неконкурентній боротьбі, виготовленні неякісної продукції та ініціюванні брудної інформаційної кампанії проти них. Навіть поширюють чутки про те, що «Механікою» у 2013 році опікувався син екс-президента Януковича –Олександр.

Враховуючи, що «Укрзалізниця» - стратегічне підприємство, від діяльності якого,в значній мірі, залежить стан економіки України, а правоохоронні органи чи не щодня повідомляють про мільйонні збитки компанії, а, відтак, – держави – при закупівлях та звинувачують посадовців держкорпорації у корупції, УНІАН вирішив краще вивчити «історію з кріпленнями». Першим погодився говорити на цю тему директор «АТ Механіки» Віталій Руденко. Сподіваємось, що тепер від інтерв’ю не відмовиться і його більш успішний конкурент по освоєнню бюджетів «Укрзалізниці» – за сумісництвом, голова Комітету Верховної Ради з питань транспорту Ярослав Дубневич.

Пане Віталію, прочитав на спеціалізованому сайті інформацію про те, що на початку вересня в Антимонопольному комітеті відбулась визначна поді: фактично вперше після Майдану залізниці не вдалось протягнути сумнівну закупівлю рейкових кріпленьу впливових братів Дубневичівна сотні мільйонів гривень. Це – ваша перемога, адже ви – їх єдиний конкурент у цьому змаганні за державні кошти?

В тому справа, що ні. Ми повинні були на усі сто відсотків, вперше за десятиліття, виграти цей тендер. У нас ціна на рейкові кріплення нижча орієнтовно на 35-40% [ніж у фірми депутатів Дубневичів]. До того ж, вони дещо кращі за якістю. І ми даємо гарантії на свою продукцію 5 років, тоді як Дубневичі– всього три роки.

А головне – втрачаємо не тільки ми. Втрачає держава. Незакупівля кріплень на чверть мільярда гривень веде до того, що ремонтувати рейкові колії нічим. Це значить, що продовжить валятись на складах купа шпал і анкерів на мільярд гривень.Будуть простоювати шпальні заводи «Укрзалізниці» в Гнівані, Старокостянтинові та Коростені. І їздити буде вкрай небезпечно.

А чому вивважаєте, що ваші кріплення кращі, ніж у Дубневичів?

Відверто кажучи, я думав, що наша кріплення та кріплення Дубневичів приблизно однакові за якістю. Але не так давно експертиза показала, що їхні продукція –гірша. У них сила притискання до рейки 23 кілоньютонів (кН), коли у нас – 25 кН. Окрім того, після неодноразових замикань-розмикань,кріпленняроз’їжджаються і виходить з ладу. І тоді, коли проходить потяг, кріплення вилітає. Якщо вилетіло кріплення, залізничні рейки розходяться. У такому випадку – стовідсоткова аварія поїзда.

Тоді скажіть, чи в Україні офіційно зафіксовані випадки аварії поїзда через неякісні кріплення?

Якщо помічник народного депутата, тим більше, голови комітету Верховної Ради з питань транспорту, тривалий час займає посаду головного інженера «Укрзалізниці», зафіксувати такі випадки майже не можливо.

Ви маєте на увазі, що офіційно така причина не буде названа, так? І про кого ж мова? 

Про Василя Яковлєва. Щоправда, останнім часом він злякався і звільнив місце для свого протеже Володимира Чемеринського, а сам пішов працювати заступником керівника департаменту колії в «Укрзалізниці».

В кінці травня цього року під Кам’янець-Подільським сталася аварія – з рейок зійшов потяг. Була інформація, що трагедія сталася якраз через неналежне утримання колії…

 Не так давно експертиза показала, що продукція Дубневичів – гірша / УНИАН

Так, але все одно сказали, що все сталося через потяг. Це стандартний шаблон: вина потяга і все… Хоча в перших повідомленнях дійсно вказували на те, що причина аварії – неналежне утримання колії. Але потім все заперечили, додавши, що колія була у нормальному стані, на відміну від потяга. Але що там сталося насправді, ніхто не дізнається.

 

Я, у свій час, віднайшов деякі акти, які готувалися на «Укрзалізниці» і які, до речі, підписував той же Василь Яковлєв. У цих актах сказано – кріплення не мають достатньої сили притиснення, внаслідок чого завчасно виходять з ладу верхня надбудова колії, що загрожує безпеці руху. Окрім того, в тендерній документації на закупівлю останнім часом послабшали вимоги до рейкових кріплень, зокрема, нормативне притиснення клем зменшено з 25 до 20 кілоньютоні [підприємство, що контролюється братами Дубневичами, спроможне виробляти кріплення з силою притиснення 23 кН. Як видно з відповідей вище, достатню, у відповідності до попереднього стандарту по виготовленню кріплень, силу притиснення, забезпечувала в Україні лише продукція АТ «Механіка»]

Можете розповісти, як «АТ Механіка» стала затятим конкурентом для фірми Дубневичів? З чого почалась боротьба? 

Мабуть, треба розпочати з того, що наша фірма «АТ Механіка» зареєстрована в 1992 році. На початку ми співпрацювали з «Укрзалізницею» по інших напрямках, зокрема, займались поставкою металоконструкцій. Але в цей же час виникла потреба у більш прогресивному типу кріплення. Тоді ми замовили уконструкторському бюро «Укрзалізниці», у спеціаліста Говорухіна, кріплення на основі пружини. Той, довго не думаючи, скопіював польські кріплення СБ-3 та видав нам технічну документацію, назвавши нове кріплення КПП-1. «Механіка» в стислі терміни налагодила їх виробництво та поставляла їх залізничникамз 1998 по 2002 роки. І все було нормально, поки керівником «Укрзалізниці» не став пан Костюк, який звернувся до конструкторського бюро «Укрзалізниці» з вимогою розробити новікріплення. І вони розробили. Назвали свій винахід КПП-5, права на який належали самій «Укрзалізниці». Але якось так сталось, що технічна документація на КПП-5 опинились в руках Дубневичів. Чи це був продаж, чи крадіжка – сказати не можу. 

Сам конструктор Говорухін каже, що у нього документацію вкрали. Деякі працівники «Укрзалізниці» розповідали, що Костюк навіть під час наради давав вказівку підлеглим продати технічну документацію всього за тисячу гривень. Як насправді відбувалось – не знаю.

Ось так у 2002 році у нас з’явився конкурент. Але конкурент, мабуть, сильний, бо миттєво нас відтиснули від «Укрзалізниці» - з 2002 року ми залізничникам не постачали практично нічого.

Так одразу?

Практично. Справа в тому, що деякий час у нас продукцію купувала фірма «Галпостач», яка потім перепродувала нашу продукцію «Укрзалізниці». До речі, ключові фігури «Галпостача» потім повністю перейшли у новостворену компанію «Корпорація «КРТ»»[яка належить братам Дубневичам].

Був випадок, коли 2007 року «Укрзалізниця» купила у нас ще невеличку партію кріплень. І все. Мабуть, це сталося випадково – фірма Дубневичів не впоралася [з обсягами замовлення]. Цікаво, що тоді керівництво «Укрзалізниці» усім розповідало, що закупили скріплення не у «Механіки», а у поляків.

А чому так?

Там все роблять, щоб нашу фірму навіть не згадували. Тому ми деякий час, за інерцією, намагалися ще оскаржувати тендери, закупівлі, але потім зрозуміли безперспективність таких дій. І було прийняте рішення – не зв’язуватись з «Укрзалізницею» взагалі.

Але потім настає 2010 рік, коли до влади прийшов Янукович…

І що? Навіть після приходу Януковича до влади протягом трьох років – 2010, 2011, 2012 – монополістом на постачання рейкових кріплень була винятково «Корпорація «КРТ»»Дубневичів.

Але Дубневичі поширюють інформацію про те, що «АТ Механіка» була взята під захист старшим сином Януковича – Олександром. До речі, є навіть розслідування програми «Акценти», яке вийшло на 5 каналі.

По-перше, щодо цієї програми, то там жодні журналістські стандарти взагалі не дотримані. Суцільне маніпулювання та підміна фактів. До речі, у сюжеті фігурують ті посадові особи «Укрзалізниці», які одночасно є помічниками народних депутатів Дубневичів. Думаю, це однозначно вказує, хто є замовниками такого сюжету.

Тепер, щодо Олександра Януковича, якого у народі називали «стоматологом». Йдеться про один тільки рік – 2013-й. Дійсно, одного дня приїхали до нас певні люди, з озброєною охороною. І сказали, що можуть у нас закуповувати для потреби «Укрзалізниці» кріплення[тобто, виконуватифункціюфірми-прокладки]. Вони досить глибоко були обізнані у ситуації, і уточнили, що нам все одно Дубневичів у тендерах не перемогти. Чесно, нам було байдуже, хто купить нашу продукцію. Тоді з тендерами жах, що відбувалось. Але досить швидко ми зрозуміли – люди впливові, оскільки [вони]почали вигравати тендер за тендером, відштовхуючи компанії Дубневичів. Звідси і почав поширюватись міф про те, що вони ніби «януковичські».

Так ви самі сказали, що приїхали люди поважні. Хто це був, як їх звали?

Відверто кажу, я досі не знаю, який вони мали стосунок до Януковича і які посади займали. Хоча і не відкидаю цього. Наскільки пам’ятаю, одного звали Михайло і він казав, що займається ще «Охматдитом». Іншого звали Ігор.

А хіба у вас були фінансові можливості, ще не вигравши тендеру, виробляти скріплення для нових партнерів-посередників?

В тому і справа, що ми висунули зустрічні вимоги – ми можемо виробити необхідну кількість продукції при умові авансових платежів з їхнього боку. Вони з`їздили до нас на заводи, подивились, чи ми можемо виконати замовлення, а потім зробили авансовий платіж.

Таким чином, ці «поважні люди» були впевнені, що у будь-якому разі виграють тендер «Укрзалізниці»?

Мабуть. Я ж кажу, вони були достатньо проінформовані про різні схеми постачання обладнання на «Укрзалізницю» і про те, хто за ними стоїть. Нам дійсно було не під силу потіснити Дубневичів з тендерів. А хлопці нам сказали – продаєте нам скріплення, а ми там далі самі розберемося. Нас це влаштовувало.

Враховуючи той рівень корупції на залізниці, відсутність конкуренції [при отриманнізамовлення] – будь-яка компанія погодилась би на такі умови.

Про які обсяги йшлося?

Один контракт був близько 30 мільйонів гривень. Потім ще один. Хоча ми не виконали весь обсяг замовлення. В країні почалася Революція Гідності і було вже не до контракту. По-перше, замовники перестали відповідати на телефонні дзвінки, а, по-друге, багато хто з нашої компанії більше часу проводив на Майдані, ніж в офісі.

До речі, ми усі в компанії сподівалися, що після Революції все зміниться. Ми зможемо чесно конкурувати, зникне корупція і безвідповідальність. Тому керівництво «Механіки» вирішило знову брати участь в тендерах «Укрзалізниці».  Але почалося те, що навіть у страшному сні не могло наснитись.

Про що йдеться?

В 2014 році ми чекаємо оголошення тендеру на закупівлю кріплень. А оголошення нема і нема. Тоді ми звертаємось в «Укрзалізницю», а нам кажуть: так тендер уже відбувся (до речі, повідомив давно знайомий нам Яковлєв). Ми –в шоці: як так могло статися? 

Виявляється, тендер був оголошений на закупівлю гумово-технічних виробів. Оскільки ми не є виробником гуми, ми не зверталися туди за отриманням тендерної документації. Але «Укрзалізниця», за один день до завершення подачі документів на тендер, все змінила і написала – кріплення для рейок, сталеві вироби. Дубневічі знали, що так буде і завчасно подали на цей тендер документи. Скажіть, хіба це не корупція найвищого ґатунку? Ну, одразу зрозуміло – була домовленість між «Укрзалізницею» та Дубневичем.

До правоохоронних органів звертались?

Звичайно. Звернулись до всіх – СБУ, прокуратури, МВС. Тоді була якась поліція на залізниці, навіть туди ми написали. І подали позов до суду. На початку все йшло чудово. Почались розслідування, призначені експертизи. З’явились висновки про те, що тендер проведено з порушенням законів і його треба скасувати, бо він призводить до завищення витрат з державного бюджету і так далі.

«Укрзалізниця», за один день до завершення подачі документів на тендер, все змінила і написала – кріплення для рейок, сталеві вироби. Дубневічі знали, що так буде і завчасно подали на цей тендер документи

Але суддя все рівно схвалює рішення – у задоволенні нашого позову відмовити. Мовляв, пізно – тендер уже відбувся.

Тоді ми стали перестраховуватись. Навіть якщо оголошується тендер на закупівлю іграшок чи білизни– ми подаємо документацію.

А скарги у вищі судові інстанції? В Антимонопольний комітет?

Звертались і до Київського господарського суду, і в Антимонопольний комітет. Скрізь – неофіційно– говорили, що ми праві, але вдіяти нічого не можуть.

Але в цей час що ще відбувається–Дубневичі зрозуміли, що ми готові активно відстоювати свою позицію, тож вирішили надовго вибити нас з конкурентної боротьби. Для цього вони подають позов в суд на «Укрзалізницю» з вимогою скасувати технічні умови на виготовлення нами скріплень КПП-1. Нонсенс. Це взагалі виходить за рамки здорового глузду, оскільки вони не мали жодних підстав, не мали нашої документації і таке інше. Але суд без нашої участі – адже нас ніхто не інформував і на судові засідання не запрошував – приймає рішення: технічну документацію на КПП-1 скасувати.

Цікаво, за якої аргументації? 

У нас є технічна документація. На титульному аркуші вказано усі погодження зі сторони посадових осіб «Укрзалізниці».

А тепер уявіть – юристи Дубневичів подають в суд ніби нашу документацію, але без цього титульного аркуша. І вимагають скасувати технічну документацію, адже вона, ніби, ніким не погоджена. І суд схвалює – скасувати.Забігаючи наперед, скажу, усі судові інстанції в Україні нам відмовили, ухвалюючи ніби під копірку відповідні рішення. Тепер наші позови знаходяться в Європейському суді з прав людини.

Пригадую, цікавий діалог відбувся у Апеляційному суді Києва. Суддя каже: погано, що не усі документи подали. Але суд першої інстанції не знав, що є докази, що уся технічна документація погоджена, а тому рішення винесено правильно. «Але нас суд навіть не викликав», - кажу у відповідь. «Ну, не викликали, так не викликали», - спокійно парирує суддя.

У якому році відбувались розбірки у судах?

Суди тривали весь 2014 рік. А в 2015 році – історія ще цікавіша. Я у різні інстанції, зокрема, в Українське агентство стандартизації, подав запити: чи дійсні наші технічні умови, якщо основне погодження замовника скасоване рішенням суду? І мені дають відповідь – якщо скасовують погодження, то Українське агентство стандартизації має винести припис на власника технічних умов (ТУ) усунути перешкоду чи причину, яка призвела до скасування погодження.

Але оскільки цей алгоритм не витриманий і до них ніхто не звертався, тоді ТУ є діючими. Більше того, Агентство зі стандартизації звернуло увагу на те, що у них у базі відсутні ТУ, які зазначені у рішенні суду. 

І що це значить?

Суд вказав у своєму рішенні не існуючі ТУ з відповідними номерами. А чому так сталось, можна лише здогадуватись. Мабуть, хтось для судді підготував проект рішення і припустився помилки з номерами. А суддя, особливо не вчитуючись, підписав відповідне рішення.

З цим листом від Українського агентства стандартизації ми звернулися до «Укрзалізниці», але там нас навіть слухати не захотіли.

Тоді я вирішив заново розпочати процедуру погодження ТУ. Зробив ксерокопію незаконно скасованих ТУ з усіма погодженнями, приніс в «Укрзалізницю», а там відмовляються брати до розгляду. Кажуть, то якихось актів нема, то протоколів і так далі. Тобто, знаходять тисячу причин, щоб нам відмовити у реєстрації та погодженні ТУ.

Хоча про знищення документації, може й не брешуть. За моєю інформацією, навіть рішення правління у них зникають, про всяк випадок. Це робиться для того, щоб унеможливити розслідування правоохоронними органами злочинів, скоєних посадовими особами «Укрзалізниці».

Окрім того, я звернувся у різні міністерства – Мінекономрозвитку та Мінінфраструктури – з запитом, що робити у ситуації, коли суд скасував наші погоджені ТУ. Надходить відповідь – у зв’язку з останніми змінами в законодавстві, вимога «Укрзалізниці» погодити ТУ є протиправною, а усі стандарти будуть скасовані. Що, власне, і відбулось.

Тоді з новими запитами – чи маю право пропонувати  «Укрзалізниці» свої кріплення для шпал, чи повинен з ними погоджувати технічну документацію, якщо так, то в якому порядку? Мінекономрозвитку відповідає: погоджувати документацію – справа добровільна, але вона у вас і так дійсна.

І якому році це все відбувається?

В 2015-му. Озброївшись цими документами, я реєструюсь на участь в тендері. Але «Укрзалізниця» знімає мою компанію з тендеру, мотивуючи необхідністю погоджувати технічну документацію. Кажуть, у них свої закони… Ось така боротьба. Протистояння триває до цього часу.

Є ще одна цікава особа – Едуард Пушкаренко. Він теж помічник Дубневича і одночасно очолює «Укрзалізпостач», компанію, яка взагалі здійснює усі закупівлі для залізничників

Виходить замкнене коло: вони не погоджують нашу технічну документацію, яку подано ще в 2014 році, і,в той же час, не допускають до тендеру, мотивуючи відсутністю погодженої з ними документації на виробництво кріплень для шпал.

Вас послухати – в Україні одне суцільне беззаконня…

Важко повірити, правда? Але така у нас реальність. Наведу останні ноу-хау від «Укрзалізниці». Щоб взяти участь у їхньому тендері, ми маємо надати їх наказ про створення комісії, яка дозволяє використання наших скріплень для шпал. Скажіть, звідки у мене візьметься внутрішній документ «Укрзалізниці»? Та навіть якби він у мене був, залізничники можуть в будь-який момент сказати, що він не дійсний, і таким чином заблокувати участь моєї компанії у тендері на користь фірми братів Дубневичів.

Я взагалі іноді дивуюсь їх жадібності. Дубневичі сьогодні монополізували тендерів на «Укрзалізниці» на кілька мільярдів в рік. Постачають все – від скріплень, гайок, шпал, закінчуючи постільною білизною.Тендерів нахапались стільки, що не можуть їх виконати. Зокрема, щоб не зірвати поставки кріплень, вони почали їх в минулому році закуповувати в агресора –в Росії. Це наскільки треба бути цинічним – бити себе в груди, говорити, що патріот, і закупляти продукцію в країні, яка вбиває наших солдат на Донбасі!

І не побоялись, що їхня компанія засвітиться?

В тому і справа, що вони це зробили не напряму, а через державний «Коростенський завод шпал», який належить «Укрзалізниці». Саме керівництву цього заводу було відправлено лист від імені правління «Укрзалізниці», який зобов’язував провести закупівлю в Росії. А тепер, коли порушена кримінальна справа, цей лист правління зник. Виходить, що директор з власної ініціативи зробив закупівлю. Наскільки мені відомо, зараз йде розслідування і його можуть притягнути до кримінальної відповідальності.

До речі, у реєстрі судових рішень є інформація, що правоохоронні органи, зокрема, НАБУ, ведуть розслідування декількох справ, в яких фігурують фірми Дубневичів. Невже і від цього тендери в «Укрзалізниці» не стають прозорішими?

Відчуваємо, що щось змінюється. Але не так кардинально, якби хотілось. Ми починали нашу розмову з того, що у нас були усі шанси– вперше за багато років– виграти тендер на постачання скріплень. Але Антимонопольний комітет в останню мить скасував цей тендер. І це не випадково.

Невже «Укрзалізниці» не вигідно купувати дешевшу продукцію?

Виходить, що ні. Як наша продукція може бути вигідною, коли головний інженер Головного колійного господарства Укрзалізниці одночасно є помічником Дубневича?

Є ще одна цікава особа – Едуард Пушкаренко. Він теж помічник Дубневича і одночасно очолює «Укрзалізпостач», компанію, яка взагалі здійснює усі закупівлі для залізничників.

Це ж конфлікт інтересів, корупція на рівному місці?

Так. Але такого зв’язку не бачать ні правоохоронні органи, ні керівництво «Укрзалізниці», ні керівництво держави.

Микола Бабич

Новини партнерів
завантаження...
Ми використовуємо cookies
Погоджуюся