Донецьке метро: загроза місту чи ознака цивілізації?

Робітники змушені працювати по пояс у воді. Грунтові води вимивають порожнини, і якими вони є сьогодні, ніхто не уявляє... Може статися динамічне розвантаження масиву, і все завалиться...

Робітники змушені працювати по пояс у воді. Ґрунтові води вимивають порожнини, і якими вони є сьогодні, ніхто не уявляє... Може статися динамічне розвантаження масиву, і все завалиться...

Донецьке метро - це будівництво, ровесник незалежної України, а також 18-річних жителів міста. Проект метро був розроблений ще за часів СРСР, а в 1991 році вийшла відповідна постанова Кабінету Міністрів України. Роботи почалися в 1992 році. Будівництво виявилося непростим, його проблеми пов`язані з екологічною безпекою міста.

Так, минулого тижня шахтометробудівці відмовилися виходити на роботу навіть для того, щоб утримувати вже побудовані об`єкти і пройдені гірські виробки в безпечному стані. Працівники вимагають погасити борги із зарплати, яку не одержують одинадцять місяців. Сума заборгованості складає 9 мільйонів гривень.

Кожен у Донецьку розуміє, що такий страйк - екологічна бомба для міста.

На питання, пов`язані з цією проблемою, відповідає, людина, яка 15 років є причетною до будівництва донецького метро, заступник начальника з економіки ТОВ «Донецькшахтометробуд» Віталій Сандулов.

Пане Сандулов, чим загрожує ситуація, що склалася, зокрема для екології міста?

Тут декілька акцентів - технічний, гірсько-геологічний і, нарешті, соціальний.

Так, сьогодні через невиплати заробітної плати вже є збої в ритмічності роботи виробничих ділянок щодо утримання підземних виробок у належному стані. Це стосується охорони будівельних майданчиків, на яких розташоване обладнання, комунікації, машини і механізми. Неритмічність виражається в тому, що робітники не приходять на місце роботи вчасно, несвоєчасно або в неповному об`ємі виконують те, що потрібно. Хтось підробляє вже в інших місцях.

Це спричинило часткове затоплення гірських виробок. Якщо раніше там можна було проскочити в черевиках, і лише в деяких місцях використовувати чоботи, то сьогодні робітники змушені працювати по пояс у воді, щоб, припустімо, відремонтувати насос, який відкачує воду. Доводиться буквально ризикувати здоров`ям. Люди недавно роздягалися, і по пояс у досить холодній воді рятували обладнання для того, щоб завтра його не затопило ще більше.

За технічним боком і гірничо-геологічна ситуація. Коли вона стає некерованою, то поводиться як некерована норовиста тварина. Якщо, припустімо, виробка довго не освоюється, стоїть на одному місці, то ґрунтова вода розмиває породи, вимиває порожнини. І якими є ці порожнини сьогодні, після року зупинки, ніхто не може сказати. А вони несуть загрозу в тому, що порожнина може спричинити динамічне розвантаження масиву, і все завалиться.

Якщо все, як є, закинути, то станеться підтоплення територій, на яких знаходяться наші виробки. Вони проходять з Пролетарського в центральні райони міста, практично, охоплюють половину площі міста. Це все може бути підтоплене. Існує загроза корозії металевих конструкцій і обвалення виробок...

Ну і важливий для нас соціальний бік проблеми. За десять місяців року ми втратили половину свого складу, а це були навчені, кваліфіковані фахівці. Сьогодні на будівництві метро залишилося близько 270 осіб, а на початку року було понад 500.

А чому і коли були зупинені будівельно-монтажні роботи?

Ми зупинили будівельно-монтажні роботи 13 січня 2009 року. Наше підприємство, яке є генеральним підрядчиком будівництва, отримало лист від замовника - ГП «Донецька дирекція метрополітену». У листі йшлося про припинення будівельно-монтажних робіт, оскільки у них не було грошей для оплати. Але в цьому листі вони вказали, щоб ми виконували охорону об`єктів, які вже побудовані, і забезпечували безпечний їх стан. А саме: проводили відкачування води, провітрювання підземних виробок, спостереження за станом цих виробок (була задіяна маркшейдерська служба підприємства). Ми відповідно до листа склали кошторис на ці роботи, погодили їх із дирекцією. На утримання в безпечному стані виробок, згідно з кошторисом, необхідно 1,5 млн. грн. на місяць. У цій сумі 35 відсотків займає заробітна плата з нарахуваннями.

Ми почали роботу, вірніше, ми її не переривали, але продовжували працювати вже в обслуговуванні... Проте фінансування охоронних робіт так і не розпочалося.

Ви хочете сказати, що підприємство практично цілий рік працювало без грошей?

Цього року ми мали одержати за вказані роботи 18 млн. грн., а отримали тільки 2 млн. грн. Ці гроші виділив донецький міський бюджет (у кінці весни - 300 тис. грн., 700 тис. грн. - влітку і 1 млн. грн. - у жовтні). Згідно з законодавством, заробітна плата повинна виплачуватися в першу чергу, тому 98,5% одержаних коштів було віддано на зарплату. Також для забезпечення безпеки сплатили телефони і роботу рятувальників, які також контролюють ситуацію в гірських виробках.

Донецька дирекція метрополітену затвердила згідно з кошторисом щомісячний графік фінансування, але він так і не був підписаний у Кабінеті Міністрів. Мабуть, під нього не знайшли грошей. Якби цей документ був підписаний, казначейство перерахувало би підприємству гроші. Але їх немає, хоча, згідно з Держбюджетом із Стабілізаційного фонду на будівництво донецького метро в 2009 році заплановано аж 500 млн. грн. Ми боялися, що ми їх усі не освоїмо, а вийшло навпаки.

Ми звикли до затримок фінансування. Місяць-два, коли бюджет утрясався, туди-сюди. Були завжди ці затримки. Зазвичай, як правило, нам місто допомагало. Десь у березні-квітні якісь гроші починали надходити. Людям пояснювали. Ми відповідаємо за те, що побудоване і, згідно з Цивільним кодексом, підрядчик теж несе відповідальність за стан побудованого об`єкту. Завжди була надія... Це великий контракт, ми не хочемо його втрачати, хоча зараз думаємо - кинути його чи ні.

Ми вже заборгували за електроенергію, за оренду прохідницької техніки. Наприклад, Київському метрополітену винні за оренду устаткування, тресту «Донецькшахтопроходка» - за підйомні машини і копрове устаткування. І все це накопичується. Рано чи пізно хтось на нас до суду подасть, і почнуть банкрутити. Нескінченно це тривати не буде.

А наскільки безпечно і виправдано мати метрополітен у Донецьку, який буквально стоїть на місцях виробітку?

Метро в Донецьку буде безпечним, інакше думають тільки дилетанти.

Метро розроблялося ще за радянських часів, були залишені «цілики» (частини покладів корисних копалин, які залишаються незайманими при розробці родовища), ніхто не проходив шахту в цих місцях. Тобто люди ще 30-40 років тому думали про те, що колись будуть підземні транспортні розв`язки. І спочатку вибиралися безпечні шляхи, траєкторії підземних ліній метро. Проводилися геологічні дослідження, цей проект є і він науково обґрунтований.

Єдина проблема: у нас в Донбасі - газонасичені породи. Поки ми не зустрічали газу, нас контролює гірничотехнічна інспекція, посилено увагу до техніки безпеки. У певних місцях стоїть вибухобезпечне обладнання, ну і вимоги жорсткіші, ніж у Києві і Дніпропетровську через можливе виділення метану. Міцність ґрунтів у нас трохи складніша, ніж у Києві і Харкові.

Метро - це самостійний об`єкт. А говорити, що метро може затопити... наприклад, ґрунтові води закритих шахт. Ну, коли будується - так, тому що все відкрито. Але якщо метро вже зібране, гідроізольоване, воно повністю автономне, туди вода не надходить. Та невелика кількість води, яка просочується, відкачується насосами, вони працюють постійно. Наприклад, насоси в Київському метрополітені працюють безперервно. І це практика всіх метрополітенів, тому що скрізь є ґрунтові води. У разі потреби частіше ставлять станції для відкачування. Метрополітени будуються навіть під річками.

Всі особливості донецького метро враховані в проекті. Наприклад, на одній з ділянок, де рухомі породи, в кожному будівельному блоці передбачено 10 товстих арматурних стрижнів. Отже всі особливості враховані, ніякого зв`язку з шахтами немає. Жодної небезпеки немає.

Іноземців, які приїжджали, знайомилися з нашим проектом, з нашими гірсько-геологічними умовами, це не лякає. Це не лякає ані наших метробудівців, ані іноземних. Були б гроші і все.

До речі, про іноземців. З якими вони приїжджали пропозиціями і чому далі нічого не пішло?

Так, до Донецька приїжджали іноземні фірми. І в 2008 році стояло завдання побудувати метро до Євро-2012. Іспанці, італійці говорили: «Жодних проблем - через три роки ви поїдете на метро». Під гарантії держави іноземці готові були виділити кошти із зобов`язанням погашення боргу протягом подальших 10-15 років після закінчення будівництва. Це змовкло тільки тому, що держава не дала гарантій.

Побудувати метро ми можемо й самі, без іноземців. Ну, не через три, а через п`ять років, тому що одна справа, коли фірма приходить і будує десятий тунель, десяте метро. Зрозуміло, що нам іще треба вчитися, досвіду у нас менше.

Проблема будівництва метро - тільки в його фінансуванні. Були б гроші, ми б уже давно їздили в метро. За 10 років (Донецькшахтометробуд є генпідрядником будівництва з 1998 року. - Авт.) ці 6 км. пройшли би прохідники будь-якої шахти! Навіть з тим примітивним обладнанням, яке стоїть у шахтах міста Донецька.

Якщо взяти кредит - це означає нагодувати того, хто його дає. Держава повинна бути господарем. Щось країна втратить, але з`явиться об`єкт, який завтра поверне те, що втратилося, поверне десятикратно. Буде розвиток внутрішнього ринку.

Скільки ж сьогодні, за вашими мірками, потрібно грошей і часу для закінчення будівництва метро?

Договірна ціна будівництва перераховувалася тричі.

Так, у 2006 році, згідно з державною програмою, проект оцінювався в 1,2 млрд. грн. і був розписаний до 2010 року. Зараз фігурує сума близько 5 млрд. грн. - це кошторисна вартість будівництва. Але й ця цифра застаріла. Проект називається - «Перший пусковий комплекс першої черги з шести станцій і одного електродепо (від станції «Пролетарська» до станції «Політехнічний інститут»). Протяжність лінії - 9,67 км.

Контракт укладено без терміну, але за нашими розрахунками, ми зможемо реалізувати проект за 4,5-5 років з повним монтажем устаткування. Якщо зараз будуть гроші - максимум через 5 років побудуємо, це напевне. Але вартість проекту знову треба перераховувати і вона, звичайно, буде більшою.

А який об`єм робіт уже виконано?

Будуємо паралельно дві гілки, два тунелі йдуть. Ми зараз пройшли один тунель - 1 км. 200 м і на іншому - 300 метрів, тобто, всього близько 1,5 км. Але справа в тому, що так оцінити об`єм виконаних робіт складно, тому що на цьому перегоні (9,67 км.) пройдено 4 стовбури, а стовбур - це дуже трудомістка робота і найдорожча. Тому що найдорожче в гірських роботах - це пройти вертикальну виробку. Це як - з річки легко відром воду черпати, а з колодязя - складніше, треба опуститися на 30 метрів...

Тому - скільки відсотків залишилося побудувати, - не можна сказати. В першу чергу, потрібно пройти стовбури, а коли стовбури пройдені, потрібно туди все устаткування доставити, змонтувати, потім побудувати станції.

Зараз є 4 стовбури, на цій гілці планується ще один стовбур пройти, всього - 5. Хочу відзначити, що минулий 2008 рік був найкращим у фінансовому плані. Ми встигли зробити водопропускну споруду, підземну станцію почали будувати і половину побудували, пройшли 150 метрів виробки. Вірніше, дві станції будували - надземну і підземну. Тому дві станції з шести - вже в роботі.

У найгіршому варіанті, що станеться, якщо будівництво відмінять і чи можливо це?

Відповідальність за це будівництво лежить на державі. Вся Україна розплачуватиметься.

Якщо не будувати, то колись доведеться ліквідовувати все це. Демонтувати те, що є під землею, потім ученим придумувати, чим ці виробки заповнювати. Якщо ці порожнини залишити, то будівлі, які збудовані на поверхні, через 50 років розсиплються через просідання землі.

Якщо Стабілізаційний фонд не поповнюється і грошей немає, то звідки їх узяти?

Із Стабфонду планувалося 500 млн. грн. на 2009 рік. Те, що фонд не наповнюється, було зрозуміло вже на початку року. Треба було дати хоч 18-20 млн. грн. і попередити, що більше грошей не буде -  скоротіть зайвих людей, протримайтеся до кінця року. Це був би державний підхід.

Таких будівництв в Україні небагато, їх і кинути не можна, і нести важко. 20 млн. грн. - це не такі вже великі гроші, зате було би все гаразд.

Метро потрібне будь-якому великому, цивілізованому місту. У тому числі й Донецьку, оскільки це місто європейського розмаху. Метро потрібне, тому що воно вирішить низку завдань.

У перспективі заплановане будівництво трьох гілок, які з`єднають центр Донецька, аеропорт, залізничний вокзал з околицями міста, у тому числі і з Макіївкою, густонаселеним і переповненим промисловими об`єктами містом.

Олена Колгушева, Донецьк