Ініціатива СНД: Вантажі поїдуть у «загальному» вагоні

Залізничники СНД хочуть вирішити проблему дефіциту вантажних вагонів шляхом створення єдиної системи управління загальним парком. Для держави ідея вигідна, залишилося переконати учасників...

Перед залізничними адміністраціями СНД останнім часом гостро постала проблема дефіциту вантажних вагонів - їх парк зношується, а вантажопотоки ростуть. У зв`язку з цим ініційовано консолідувати інвентарні (державні) і приватні парки. Технічну сторону справи представники ряду залізничних адміністрацій обговорили наприкінці минулого тижня в Києві, за результатами цього дали конкретні установки щодо розробки формули такої співпраці двом українським науковим установам: Харківській академії залізничного транспорту та Дніпропетровському національному університету залізничного транспорту.

Час збирати…

Ідея полягає у створенні Єдиної системи управління вагонами різних форм власності. Таким чином планують вирішити питання дефіциту, простою вагонів, знизити рівень порожнього пробігу. Основне те, що до процесу хочуть залучити приватників, вантажний парк яких постійно росте і частенько простоює в очікуванні дорогих вантажів.

"За оцінками фахівців залізничних адміністрацій, у результаті дроблення парку вантажних вагонів ефективність його використання знизилася приблизно на 10-15%. При цьому конкуренція в операторському бізнесі до теперішнього часу залишається обмеженою, оскільки вантажні вагони, що належать залізничним адміністраціям, працюють за регульованими тарифами, а приватні - за ринковими. При цьому низькодохідні перевезення дістаються залізничним адміністраціям" - зазначає голова дирекції Ради залізничного транспорту країн-учасниць СНД Петро Кучеренко.

На його думку, назріла гостра необхідність реалізувати механізм співпраці власників парку, вантажовласників, перевізників.

Але зробити це не просто, адже якщо інвентарний парк виконує здебільшого державні завдання, то приватний - створюється на економічних передумовах, простіше кажучи, для отримання прибутку. Тому інвентарний вагон везе і пісок, і щебінь, а приватний - чекає дорогого вантажу. Ініціатива змінити ситуацію зрозуміла. Ось тільки залишається питання - чи вдасться переконати приватників, що їм це буде вигідно?

Як пояснює П. Кучеренко, везти недорогий вантаж все одно вигідніше, ніж аби вагон стояв. Головне - знайти формулу, щоб зацікавити приватників. "Сьогодні кожен вагон має ставку оплати. До прикладу, ставка оплати за добу перебування в іншій державі, залежно від вагону - від 16 до 20 швейцарських франків. Бізнес-структури не згодні з цим, їм треба, можливо, у 2-3 рази підвищити ставку - вони хочуть отримати прибуток. Чи то він сам вагон використовуватиме, триматиме в очікуванні високодоходних вантажів, чи то він віддасть його в загальний парк за договором на використання, там, де він приписаний", - каже П. Кучеренко.

Очікують, що конкретну формулу співпраці українські інститути розроблять до вересня поточного року. Потім на засіданні Ради залізничного транспорту країн-учасниць СНД (20-21 жовтня у Литві) цю формулу розглянуть.

Як пояснює генеральний директор "Укрзалізниці" Михайло Костюк, необхідно запропонувати бізнесу таку формулу, за якої кошти, вкладені у вантажний вагон, "матимуть більший бізнес-інтерес", ніж якщо б їх вклали у банк. "Якщо ми покажемо бізнесу, що наше управління буде ефективним, тоді ми зможемо говорити, що увесь вагонний парк на просторі "1520" може отримати статус парку загального користування. Вантажу все одно, у якому вагоні його доставляють. Головне, щоб він був доставлений своєчасно, дешево і безпечно", - підкреслив М. Костюк.

Держава втрачає - приватники нарощують

Після розпаду СРСР розподілити мали парк вантажних вагонів у кількості 1 млн. 602 тис. одиниць. На сьогодні парк державних і приватних вантажних вагонів співдружності, Грузії, Латвії, Литви та Естонії складає 1 млн. 464,710 тис., з них 44,8% - інвентарні, 55,2% - приватні. При цьому, якщо в РФ приватних вагонів більше (із загального парку в 1 млн. 5 тис. тільки 351 тис. - інвентарні), то в Україні навпаки - більше інвентарних.

Інвентарний парк УЗ складає 60%, або 110 422 вагони, а приватний - 40%, або 72 177 вагонів. При цьому інвентарний вагон працює ефективніше, зокрема оборот складає 6 діб, приватного - 9 діб, відсоток порожнього пробігу вагону УЗ - 37%, приватного - 49%.

За словами заступника гендиректора "Укрзалізниці" з комерційної роботи Віктора Чорного, на сьогодні відбувається постійне скорочення інвентарного парку вантажних вагонів за відповідного зростання парку приватних вагонів. За останні 17 років інвентарний парк СНД скоротився майже втричі.

У разі ухвалення остаточного рішення про створення загального парку на рівні СНД, буде потрібно укладення Договору про спільне використання парку вантажних вагонів, на внутрішньодержавних рівнях - укладення договорів про управління рухливим складом між залізничними адміністраціями і операторами, або власниками приватних вагонних парків.

При цьому структурою, яка візьме на себе управління консолідованим парком, може стати і перевізник, і інша організація, де концентруватимуться відомості про загальний парк. "Найбільш прийнятними можуть бути ВАТ "Російські залізниці" або "Укрзалізниця", які вже сьогодні мають потужні інформаційні системи і диспетчерські служби, здатні в мінімальні терміни почати цю діяльність", - зазначає П. Кучеренко.

Досвід і висновки

Що стосується досвіду роботи у цій сфері, то в Росії триває реформа залізниць, і вже цього року ВАТ РЗ створить ще одну дочірню компанію - "Другу вантажну компанію" (аналогічно "Першій вантажній компанії"). "І, по суті справи, до неї передасть увесь свій парк, що залишився, за винятком порядка 30 тис. вагонів господарського призначення, які не використовуватимуть для комерційного перевезення вантажів. Усе це вимагає узгодження з приватними операторськими компаніями нових принципів роботи, щоб не виходило так, що економіки країн, вантажовласники почнуть страждати від того, що у нас буде все більше і більше не вистачати вагонів", - зауважує президент РЗ Володимир Якунін.

До прикладу, у США вантажний парк виріс у 2 рази з переходом до приватної форми власності, і це зрозуміло, оскільки приватний оператор займається економічною ефективністю, він не управляє безпосередньо парком. Проте, частенько приватному операторові вигідніше, щоб вагон знаходився на відставних коліях, а не перевозив вантажі. Тоді як державний перевізник в усіх країнах здійснює публічну акцію перевезення і зобов`язаний узяти вантаж у будь-якій точці мережі і перевезти його.

"Для того, щоб уникнути такого розвитку подій, ми ведемо послідовну роботу з приватними операторами, спрямовану на вироблення принципів управління парками вагонів. Назвали її сьогодні - Єдина система управління вагонами різної власності. Вважаємо, що створимо-таки систему, за якої не руйнується управління рухом. Ми готові разом з приватними операторами обговорити це питання, вважаємо, що управління парками повинне будуватися на комерційній основі, ні в якому разі не робимо замах на їх право керувати економічною ефективністю. Але є інтерес суспільства в цілому, інтереси економіки в цілому, так або інакше державна система регулювання в цьому питанні збережеться", - пояснює В. Якунін.

Основні принципи використання загального парку

УНІАН має в розпорядженні попередні концептуальні напрацювання щодо цієї співпраці. До прикладу, серед принципів взаємодії залізничних адміністрацій і власників вантажних вагонів - добровільна участь, рівні умови експлуатації вантажних вагонів, рівні економічні умови і збереження вантажних вагонів. При цьому розробники схеми зазначають, що створення загального парку має сенс для залізничних адміністрацій СНД і провідних операторів приватного парку вагонів.

Розмір плати за користування вантажними вагонами загального парку оголошує кожна сторона щодо роду вагону в межах допустимого узгодженого коридору ставки і може змінювати не частіше одного разу на квартал. Взаєморозрахунки за користування вагонами загального парку між сторонами здійснюють згідно з Правилами комплексних розрахунків між залізничними адміністраціями Співдружності. Перевезення вантажів тарифікують як перевезення у вантажних вагонах інвентарного парку залізничних адміністрацій.

Оформлення передачі в управління здійснюється шляхом укладення двостороннього Договору між кожним власником або оператором та залізничною адміністрацією. При цьому передача прав власності на рухомий склад від власника або оператора до управителя не відбувається.

Технічний стан передаваних в управління вагонів повинен повністю відповідати діючим національним вимогам. З моменту передачі рухомого складу в управління відповідальність за його техстан несе управитель. Власник або оператори приватного вагонного парку отримують об`єктивну і справедливу компенсацію за використання свого майна. А ось розмір компенсації визначають шляхом проведення відповідних економічних досліджень і відкритих обговорень. Після закінчення дії договору рухомий склад передається від управителя власникові або операторові приватного парку вагонів.

Між тим, існує ряд проблем з організацією цього проекту. Серед них: штучне перетікання вагонів з інвентарного в приватний парк; тарифи приватних операторів і власників вищі за тарифи державних адміністрацій; тарифи на перевезення недорого вантажу у окремих операторів вищі за тарифи УЗ на 70%. Цими питаннями займеться відповідна робоча группа, створена при Раді залізничних адміністрацій країн СНД.

Проте, незважаючи на ряд складних завдань, які належить вирішити, і залізничники, і приватники вважають ідею цікавою, але вона вимагає детальних обговорень і розрахунків. Те, що для держави це буде вигідно - безперечно. Приватник же повинен переконатися, що його вагон стане більше заробляти і швидше окупиться. За даними гендиректора "Укрзалізниці", в УЗ термін окупності одного вагону в середньому складає 6-7 років, у приватних операторів - близько 20 років. Аргумент вагомий, але чи стане швидкоокупним приватний вагон в загальному парку? П. Кучеренко упевнений, що в цьому питанні тільки плюси для приватників, при цьому він підкреслює, що система управління навантаженими вагонами не зміниться - зміни стосуватитмуться тільки порожніх - усі вони числитимуться в загальній системі, яка дозволить ефективніше організувати роботу. До прикладу, не доведеться з пункту А везти порожні вагони, щоб забрати вантаж в пункті В, якщо поблизу цього пункту простоюють чиїсь вільні вантажні потужності.

В ідеалі усе бачиться так: залізничні адміністрації отримають доступ до вільного рухомого складу, приватники - до ширшого кола вантажів плюс скоротять витрати на управління парком. При цьому і ті, і інші залишаться у виграші…

Кіра Матвеєва (УНІАН)

УНІАН в Google News