Костюк: "Завдання року – модернізувати інфраструктуру для запуску швидкісних поїздів»

Гендиректор "Укрзалізниці" Михайло Костюк  розповів УНІАН про труднощі з впровадження швидкісного руху в Україні до Євро-2012, переваги корейських потягів і вартість проїзду в них...

До Євро-2012 Україна перейде на швидкісні пасажирські перевезення.  Південна залізниця  і «Hyundai Corporation» (Південна Корея) вже  підписали угоду про поставку 10 нових міжрегіональних електропоїздів. Гендиректор "Укрзалізниці" Михайло Костюк розповів УНІАН про складнощі з впровадження швидкісного руху, переваги корейських потягів і вартість проїзду в них...

-  Яка робота з впровадження швидкісного руху виконуватиметься в першу чергу?

- Ми замахнулися на те, щоб на існуючій інфраструктурі організувати швидкісний рух. Чому питання не вирішувалося раніше? Взагалі сполучати швидкісні пасажирські і вантажні потяги досить складно. Взяти хоч би можливість викидів вантажу. Там, де їздитимуть швидкісні потяги, вантажні ходити просто не повинні. Але з іншого боку, є промисловість, яка теж повинна обслуговуватися. Тому зараз розробляють спеціальні нічні лінії для пропуску вантажних потягів. А пріоритетом пасажирських будуть денні маршрути.

Тому завдання  року – модернізація цього напряму. Треба випрямити радіус кривих, провести спеціальні заходи на станціях.

Необхідно створити лінію безпеки, за яку не можна заходити пасажирові. Додаткові заходи безпеки введуть на переїздах, на дорогах всеукраїнського значення планується будівництво 9 шляхопроводів і спеціальних бар`єрних установок. На все це розраховуємо одержати з бюджету 2 млрд. 51 млн. І цей комплекс робіт потрібно виконати за рік, часу залишилося мало. Роботи проводитимуть виключно силами залізничників, підрозділами Одеської, Львівської і Південно-Західної залізниць.

- Чи технічно колія готова до підвищених швидкостей?

- Технічно колія має запас потужності. Питання сумісності швидкості 160 км/год для швидкісного пасажирського потягу і 80 км/год для вантажного. На прямих ділянках проблеми немає. Є проблема на кривих, де підвищена зовнішня лінія. Зовнішня рейка в цій кривій вище внутрішньої на 110 мм. Потрібно її вирівняти, щоб відцентрові сили не викинули вагон з колії, це технічний нонсенс, який повинен бути вирішений.

Також абсолютно по-іншому буде побудований графік руху пасажирських потягів, коли не буде вантажних. Економіка нового рухомого складу, замовленого в Кореї, така, що один пересувний склад замінить два з половиною класичні склади. Тому що оберт вагону набагато інтенсивніший, до того ж значно менше часу займає обслуговування. Після 30–40 хвилин експрес-прибирання потяг може йти в рейс. Ефективність використання вагонного парку підвищиться мінімум на 40%. Таким чином, не буде потреби значно підвищувати плату за проїзд. Тобто баланс вартості проїзду в сучасному швидкісному потязі буде на рівні сучасного плацкарту і купе.

- Вас критикували за вибір корейської компанії замість національного виробника

- Ми користуємося сьогодні лише вітчизняним рухомим складом. У результаті динаміка руху неналежна, комфорт також. Для того, щоб зробити новий потяг, потрібна принципово інша екіпажна частина. Я впевнений, що роки через два закупівля рухомого складу за кордоном спонукатиме українського виробника звернутися до нових технологій. Автотранспорт вже це пройшов. Ми спочатку завезли старі іномарки, після чого почав підтягатися нацвиробник.

Так і в нас. Ми цього року замовили «Луганськтепловозу» потяг підвищеного комфорту, де вже буде впроваджена система інновацій. Над цим працює Крюківський вагонобудівний завод. Він будує до Євро-2012 два потяги з локомотивною тягою, але це все не те, про що ми говоримо. Поясню на прикладі. Потяг тягне локомотив, від нього залежить поведінка всіх вагонів - це принцип роботи поїзда. А той потяг, який зараз купуємо, працює як єдиний механізм. Між вагонами існує жорстке зчеплення, облаштовані спеціальні перехідні майданчики, зручні для пасажира. Ви не відчуватимете на них ні шуму або поштовхів. Можна буде налагодити обслуговування, харчування, котити візки, як за кордоном, надавати всі види послуг, зокрема інтернет.

Цей потяг розрахований тільки на денне курсування і час проїзду 4–5 годин. Комфортне сидіння, яке матиме три положення в першому класі, два положення – в другому. У першому класі буде півоберт пасажир від пасажира – дуже комфортне положення, спеціальний відкидний столик, між сидіннями розетка, інформативні монітори, тепловий режим і кондиціонування.

До речі, прилади безпеки і системи зв`язку, сигналізації в цих потягах будуть вітчизняними, адаптованими до наших умов, тому що у нас є своя система контролю за безпекою, управлінням руху.

- Як Ви вирішуватимете проблему масових перевезень уболівальників, враховуючи різну ширину колії в Польщі та Україні?

- На кожному прикордонному переході у нас є система переходу з широкої колії на вузьку. Наша колія заходить в глиб Польщі на 20–30 км і, відповідно, європейська колія заходить до нас. Але оскільки євроколія на нашій території незадіяна, то ми подаємо наш пересувний склад на територію Польщі. Оскільки чемпіонат буде проходити влітку, то можна обладнати тимчасові місця для пересадки пасажирів, головне –  наперед знати їх кількість. Ця пропозиція вже пропрацювала із залізничниками і поставлено питання митникам: наскільки вони готові до цієї процедури.

Для нас реально за 15 днів зробити мобілізацію. Ми можемо зробити перегрупування вагонів, мобілізувати пересувний склад, але це не можна зробити за 3 дні.

У чому ще проблема: в Україні немає двосистемних електропоїздів. На території України колії оснащені мережами із змінним і постійним струмом. Тому потрібні двосистемні потяги, це, до речі, одна з причин замовлення потягів в корпорації Хюндай, яка  запропонувала виготовити до Євро шість двосистемних потягів. На «Луганськтепловозі» ми замовляємо два дизельні потяги регіонального плану підвищеної комфортності до Євро і, можливо, замовимо ще два.

(УНІАН)

УНІАН в Google News