Локомотивний парк України: у 2013 році поїзда зупиняться?

Якщо в найближчі 2 роки не зайнятися проблемою тотального оновлення локомотивного парку, залізничний транспорт взагалі опиниться під загрозою зупинки - оновлювати буде нічого... 

Локомотивний парк України «завмер» десь на рівні 60-70-х років минулого сторіччя. Термін служби багатьох його представників закінчився ще в дев`яностих. Ситуація виглядає так, якби зараз на дорогах їздили лише «копійки», «жигулі» і «побєди». Хоча  тюнингована «побєда» може вразити, а ось 17 годин їзди до Криму пасажирів аж ніяк не інтригують. Але тільки так ми поки що і можемо пересуватися. Тому, скільки б не говорилось про швидкісний рух, але без оновлення тягового складу далеко, а головне швидко не поїдеш.

Які б надсучасні вагони до таких локомотивів ні чіплялися, якими б «гладкими» рейки не були, швидкість все одно буде низька, і від простою не збудимось…

Зношення наблизилося до 100%

За даними Укрзалізниці, близько 10% тепловозів та електровозів ще незношені, решта відпрацювали нормативний термін служби. А, тим не менш, їздять. З продовженням термінів експлуатації і всіма наслідками, які з цього витікають. Для пасажирів це - низькі швидкості і вимушені простої через поломки, для вантажовідправників - ті ж простої та збитки і вантажоодержувачів. Та й для самої Укрзалізниці це - погіршення іміджу з точки зору сервісу та якості перевізного процесу.

Машиністи нарікають, що на таких локомотивах неможливо їздити - в кабінах відсутня вентиляція і кондиціонування, немає елементарних холодильника, електроплити, умивальника і туалету. А найголовніше - використовуються застарілі «радянські» системи контролю безпеки руху, а це вже загрожує аварійністю на дорогах.

Здавалося б, з розвиненим машинобудуванням в Україні неймовірно, що зношеність локомотивів може бути майже стовідсотковою. До речі, у сусідній Білорусі вона становить 50%.

«90 відсотків» машин потребують майже перманентного ремонту. За даними Укрзалізниці, підтримка старого парку в адекватному стані вимагає постійного вкладення значних коштів. А на закупівлю достатньої кількості нових машин - з тим, щоб відмовитися від ремонту того, що треба списати, - грошей не вистачає. Як зазначають в  Укрзалізниці, ціна одного вантажного електровоза становить 31-38 млн. грн., пасажирського - від 30 млн. грн. до 6,5 млн. євро.

Власне, навіть на ремонт локомотивів в повному обсязі коштів бракує, адже у більшості випадків він передбачає не усунення дефекту, а тотальне відновлення. При цьому на нього  постійно відволікаються кошти, які можна було б спрямувати на поліпшення сервісу. Наприклад, капітальний ремонт тепловозу коштує майже 3,6 млн. грн., електровозу - від 2,6 до 5,6 млн.грн.

Як зазначив заступник начальника Головного управління локомотивного господарства Укрзалізниці Ігор Батюшин, адміністрація в поточному році направить на ремонт і модернізацію локомотивного парку понад 2 млрд. грн., у минулому році - орієнтовно таку ж суму. При цьому в останні роки через надзвичайне зношення парку ремонти проводяться все частіше і на них витрачається все більше коштів. Основна частина  тягового рухомого складу вимагає на 40-60% більше витрат на ремонти, ніж кілька років тому. «Знос локомотивів наближається до 100%: тепловози зношені на 97%, електровози - на 90%», - каже І. Батюшин, нарікаючи, що замість придбання нових машин Укрзалізниця відволікає ресурси на ремонти. Зокрема, цього року передбачається «оздоровити» у заводських умовах 110 електровозів і 53 тепловози, відремонтувати майже 8 тис. електровозів і 2,5 тис. тепловозів.

У 2013 році поїзда зупиняться?

Останні три роки програма «оздоровлення» локомотивного парку недофінансовується. У 2009 році вона була виконана лише на 34%, у минулому році - на 43%. За прогнозами, в цьому році коштів вистачить лише 35%. Нестача коштів призвела до того, що під загрозою зриву літні перевезення-2011. За даними Укрзалізниці, на сьогоднішній день її експлуатаційний парк електровозів серії ЧС становить 130 одиниць, «що на 13 одиниць менше необхідного для здійснення пасажирських перевезень».

Зрозуміло, що названі «ремонтні» цифри - надто дороге задоволення, аби електровоз проїздив ще пару років. При цьому швидкість старої машини - не більше 80 км/год. А от нові можуть накручувати до 120 км/год., і тільки з достатньою наявністю таких локомотивів можна говорити про швидкісний рух і зростання обсягів перевезень.

Дивно, як при всьому цьому Укрзалізниця нарощує показники роботи, і обіцяє виконати всі заявки у пікові місяці. Втім, не виконати обіцянки не можна, зважаючи на обраний  державою пріоритет у соціальному плані. Мабуть, залізниця на літній час посилено займеться ремонтом, вкладаючи туди всі вільні кошти. Головне - усіх перевезти, друге питання – в яких умовах їхати. Адже про те, що за ці кошти можна було б, наприклад, обладнати вагони кондиціонерами, держава не думає. Перевезли, квитки були - чудово.

Між тим, модернізація старих машин не завжди виправдана тратою грошей і часу. Це  якраз і може стати гальмом на шляху збільшення обсягів перевезення. В Укрзалізниці заявляють - якщо в найближчі 2 роки не зайнятися проблемою тотального оновлення локомотивного парку, залізничний транспорт взагалі опиниться під загрозою зупинки -  оновлювати буде нічого. Враховуючи, що 85% вантажів в нашій країні перевозяться саме по залізницях, державі потрібно було б замислитися, чому така зупинка загрожує економіці країни. Проблеми залізниці автоматично спричинять проблеми у металургів, шахтарів і промисловості у цілому. При такому розкладі про пасажирів й говорити не будемо. Але в Україні на два роки вперед, як правило, не заглядають. Іноді складається враження, що після Євро-2012 життя зупиниться…

А якщо електровозів може не вистачити нинішнього літа, то як же буде з Євро-2012? На це запитання у залізниці тільки розводять руками. Укрзалізниця чекає допомоги від держави. Оскільки вся країна цілеспрямовано готується до Євро-2012, то може за рахунок цього і залізницям якийсь шмат бюджетного пирога перепаде?

Як заявив гендиректор «Укрзалізниці» Володимир Козак, залізницям у найближчі 5 років потрібно закупити хоча б 275 локомотивів. Це для нормального функціонування, без форс-мажорів. Однак на такі цілі до 2015 року потрібно десь взяти 12,5 млрд. гривень. При цьому до того часу спишуть понад 500 локомотивних одиниць. Закуповувати та паралельно списувати не виходить через відсутність коштів - вся надія на інвесторів і державу. Від останньої реальних, «живих» грошей залізні магістралі не отримували ніколи в принципі. Навпаки, так складається, що її «підтримують»: тими ж багатомільйонними соціальними, пільговими перевезеннями або знижками в кризу для металургів і хіміків.

Навряд чи Укрзалізниця самостійно знайде інвесторів на необхідну суму в понад мільярд євро, навіть якщо це і перспектива п`яти років. А треба ще пам`ятати про зношений вагон,  про зарплату провідників, про підготовку до того ж Євро-2012... Враховуючи тотальне старіння інфраструктури залізниць, суму, яка на все це необхідна, не наважуються назвати навіть фахівці галузі.

Крім того, зараз залізниці чекають реформування, тому що провідні світові фінансові інституції не зацікавлені вкладати кошти без упевненості в успішності своїх інвестицій. Загалом для підйому української залізничної галузі необхідна розробка програми з чітким фінансуванням, найголовніше - з чіткими і стислими термінами. Такі програми в залізничній адміністрації є. Тільки держава поки що зовсім цим не займається. Мабуть, немає коли...

Остап Сєдих (УНІАН)

УНІАН в Google News