Після проголошення незалежності Україна шість залізниць України залишились без керуючої структури, роль якої при Союзі виконувало Міністерство шляхів сполучення. Щоб не порушилася цілісність перевізного процесу, потрібно було терміново визначитися з центральним органом управління. Терміново скликали робочу групу з начальників залізниць, представників Кабміну, науковців. У результаті «Укрзалізниця» була створена навіть раніше за Міністерство транспорту України.
Про період становлення та складнощі, з якими довелося зіткнутися в той час, в інтерв`ю УНІАН розповіли люди, що стояли біля витоків УЗ, - перший начальник Головного технічного управління, перший штатний співробітник «Укрзалізниці» (нині - радник гендиректора відомства) Юрій Федюшин і перший начальник Головного управління зовнішньоекономічних зв`язків УЗ, доктор ек. Наук, професор ДЕТУТ Віталій Гурнак.
Ю.Федюшин: «МИ ЗУМІЛИ ЗБЕРЕГТИ ЗАЛІЗНИЦЮ ЦІЛІСНОЮ, НЕ ДИВЛЯЧИСЬ НАЇЇ КОМЕРЦІЙНУ ПРИВАБЛИВІСТЬ"
- Якими були перші кроки становлення залізничного транспорту України після розпаду СРСР?
Коли в серпні 91-го Україна стала незалежною, перед залізничниками постало питання, як бути далі. Ми розуміли, що залізнична галузь також має стати самостійною, вийти з підпорядкування Міністерства шляхів сполучення. Тим більше, що було прийнято рішення про те, що все, що знаходиться на території України, стає її власністю.
... Була загроза того, що залізниці поділять, створивши щось на кшталт штатних князівств на місцях. Враховуючи, що залізнична галузь в усьому світі жорстко централізована, порушення принципів управління дороги могло призвести до колапсу. Залізниці не стали гальмом у розвитку Україна, завдяки своєчасним рішенням. Практично навіть страйків не було, хоча на початку 90-х шахтарські страйки дуже трясли Україну.
Багато в чому це відбулося завдяки начальникам залізниць. За Союзу це ж були глиби, номенклатура ЦК КПРС. Троє з них були депутатами Верховної Ради України, один - Верховної Ради СРСР. Борис Степанович Олійник (начальник ПЗЗ) домовився зустрітися з начальниками інших доріг у Києві. Вирішили, що потрібно створювати свій робочий орган, оскільки створення Міністерства шляхів сполучення Україна затягувалося. Пропонувалися різні назви, нарешті, вирішили, що керуючий орган буде називатися адміністрацією. По-моєму, це була пропозиція тодішнього прем`єр-міністра Вітольда Фокіна. І нарешті 14 грудня Кабінет Міністрів прийняв Постанову про створення Державної адміністрації залізничного транспорту.
- Як визначилися з формою центрального органу управління?
Постанові передували збори ще кілька разів начальників доріг, де приблизно проговорювалися механізми управління залізницями, фінансовими взаєморозрахунками. Раніше все йшло через Міністерство шляхів сполучення, система, яка працювала в Союзі, була дуже налагоджена. При перших наших походах до новоутворених Мінекономіки, Мінфіну, вони всі в долоні плескали - мовляв, «ура, прийшли залізничні мільярди». А союзне Мінекономіки розуміло, що залізничний транспорт - це капіталомістка галузь, і союзний бюджет виділяв дуже багато коштів для закупівлі рухомого складу, все йшло за рахунок коштів бюджету.
Ви думаєте, чому за 20 років потреба в інвестиціях у нас закривається, будемо говорити, на третину, а то й менше? Тому що спочатку в Україні взагалі ніхто не міг зрозуміти, чого залізничники вимагають, навіщо їм потрібні тарифи? Добре, що нам дісталася досить солідна спадщина, створена нашими попередниками, при цьому обсяги перевезень стали різко падати. Колись в Україні ми вантажили 1 мільярд тонн вантажів на рік, зараз ми виходимо на півмільярда. Дещо опустилися, у зв`язку з кризою, але півмільярда - ось наша мета. Тому весь рухомий склад, інфраструктура після Союзу у нас опинилися з запасом. Ось це якраз і дало тоді можливість залізничному транспорту підставити плече всім іншим галузям. Адже наші тарифи були найнижчими на пострадянському просторі, я вже не кажу про західний. І зараз, в принципі, те ж саме. Це і зараз для нас головна біль, коли ми вирішуємо питання реформування: нам потрібно знайти джерела оновлення галузі, інакше вона занепаде.
- А хто очолив адміністрацію, як підбиралися кадри?
Вирішили, що керівники залізниць будуть суміщати посади в адміністрації. Бориса Олійника попросили взяти на себе роль президента, призначили віце-президентів - теж за сумісництвом. Постановою було визначено, що апарат «Укрзалізниці» буде розміщуватися в Києві на Лисенка, 6, там, де зараз знаходиться центральний апарат Південно-Західної дороги. Я був призначений начальником технічного управління.
Спочатку спробували поділити дороги по специфіці - у кого більше вагонне господарство, той і відповідає за нього, локомотивне - за локомотивне. Заважало, звичайно, сумісництво двох посад: на регіональній дорозі і в адміністрації, адже головним місцем начальники доріг вважали основне. Всі розуміли, що так довго працювати не можна, і ось наприкінці 92-го - початку 93-го року постало питання про створення повноцінного апарату.
Було прийнято рішення призначати не президента, а гендиректора відомства. Ним став Леонід Железняк. У тому ж 92-му році було прийнято перше Положення про «Укрзалізницю», а в 93-му вже був створений справжній апарат: начальники служб вже не сиділи на двох стільцях. Протягом 93-94-х років були відпрацьовані всі основні позиції, проте поки що вони не були підкріплені законодавчими актами.
Закон Про залізничний транспорт був прийнятий в 1995 році, він багато в чому не дозволив впасти галузі. Зараз цей закон вже вимагає доопрацювання, але він зробив свою справу. Тоді ж Кабінет Міністрів затвердив і Статут дороги.
Всі ці кроки допомогли зберегти галузь: нам було передано право управління майном, і за всі ці 20 років, незважаючи на велику комерційну привабливість багатьох ділянок, ми змогли галузь зберегти. І за це я можу сказати слова подяки всім генеральним директорам. До 2004 року їх було три, не рахуючи першого президента. Після цього їх змінилося вже десяток. Це, звичайно, погано для жорстко централізованої галузі, тому що роль першого керівника дуже велика, і складно втілювати якісь довгострокові програми. Проте всі працювали на збереження галузі, навіть не залізничники. Крім того, їм вдалося зберегти кістяк апарату.
- Що було найскладнішим у становленні галузі в перші роки після незалежності?
У період бартеру не було коштів. Дійшло до того, що на Донецькій залізниці був 100%-й бартер. Але платити зарплату вугіллям складно. Якби не було створено центральний апарат, залізничний транспорт зупинився б, тому що у кожної дороги свої інтереси.
А потім у 1999-2000 рр. у народному господарстві почалася боротьба з бартером, з приходом Георгія Кірпи ми змогли в неї влитися, нам повернули борги, дебіторку ... Ще складним і неприємним моментом було, коли залізницю втягували в політику.
А от найбільше запам`ятався початок, коли створювався апарат, - уже без сумісників. Багато було складних моментів, доводилося заходити в одні двері - нас виганяли, ми заходили в інші, але в цілому змогли довести свою правоту і не тільки вистояли, але і зараз тримаємося.
Тепер одним з головних питань для нас є реформування галузі, яке почалося ще за Георгія Кірпи, але не було доведено до кінця, тому що занадто часто змінювалися керівники галузі. Втім, це вже не історія, а майбутнє, і, сподіваюся, недалеке.
В. Гурнак: «Я ЗАПРПОНУВАВ НАЗВУ "УКРЗАЛІЗНИЦЯ" І ВОНА ПРИЖИЛАСЯ"
- На якому історичному тлі утворилася УЗ?
Коли 24 серпня був утворений ГКЧП (Державний комітет з надзвичайного стану. Самопроголошений орган в СРСР, що складався з низки представників керівництва ЦК КПРС та уряду СРСР, який здійснив 18-21 серпня 1991 року «серпневий путч». - Ред.), постало питання, що робити із залізницями. Я тоді працював у відділі транспорту Держплану СРСР. Держплан ламався, утворювався Держкомітет з економіки. Мене включили до складу робочої групи Ради міністрів УРСР. Тоді в підпорядкуванні відділу було 6 залізниць, 41 промислове підприємство. 3 метрополітени, 3 морських пароплавства, цивільна авіація та 9 аеропортів союзного значення.
Зібрали у прем`єра робочу групу разом з усіма начальникаміи залізниць, представниками науки, Держплану. Однак спільної точки зору не дійшли. Знову зібралася робоча група і, нарешті, запропонувала створювати Державну адміністрацію залізничного транспорту України. До речі, назва «Укрзалізниця» була запозичена у білоруської чавунки. Як бачимо, вона прижилася.
- Ви були призначені першим начальником управління зовнішньоекономічних зв`язків. Які завдання стояли перед управлінням?
Структура «Укрзалізниці» копіювалася з Міністерства шляхів сполучення. Однак не було служби зовнішніх зв`язків, а Україну як члена ООН потрібно було представляти в багатьох міжнародних організаціях. І насамперед треба було створити нормативно-правову базу. Але всі документи зберігалися в Москві під грифами або «для службового користування», або «секретно», і їх ніхто не давав. Тільки використовуючи особисті зв"язки, можна було щось перекопіювати «з-під поли», але в основному доводилося створювати самим. Протягом двох років ніхто з нашого управління навіть не ходив у відпустку.
Першим завданням стояло укласти міждержавні договори про прикордонне сполучення. Наприклад, від Чернівців до Могилів-Подільського залізниця кілька разів перетинає територію Молдови, а там вже з`явився кордон. Нам вдалося дуже швидко підписати договори практично з усіма державами, крім Румунії. Польські колеги навіть дивувалися: мовляв, як, у нас ратифікація по кілька місяців тягнеться. Але тепер і у нас вона по півроку.
- Чого найголовнішого вдалося досягти управлінню?
У 1992 році ми зуміли на законних підставах отримувати валютні надходження на рахунок «Укрзалізниці». Досі, незважаючи на високий коефіцієнт транзитності, Україна отримувала тільки російські рублі. Вся валюта текла в «Союздоррасчет».
- Коли сформувалася перша серйозна команда відомства?
- На час проведення другого засідання ОСЗ (Організація співробітництва залізниць - Ред.) В Києві в червні 1992 р. вона вже була. Тому що всі активно працювали.
- А до Москви за звичкою ще часто їздили?
- Постійно лише на засідання Ради з залізничного транспорту країн СНД. Тепер почесний залізничник має право їздити по всіх країнах СНД, включаючи Прибалтику, диплом українського залізничного вузу котирується в Казахстані - про це ж треба було домовитися. Спочатку старший брат за звичкою тиснув на молодшого. Але з часом все згладилося, нині між залізничниками практично немає антагонізмів.
- Рада теж була утворена за Вашої безпосередньої участі.
30 грудня 1992 в Мінську на нараді керівників країн СНД по створенню спільних органів було запропоновано утворити Раду по залізничному транспорту. Спочатку вона задумувалася як куратор всіх видів транспорту. Але вже існував МАК (Міжнародний авіаційний комітет - Ред.), Тому вирішили створити суто залізничний орган. І ось 30 січня в Ризі залізничні адміністрації країн співдружності підписали угоду про Раду залізничного транспорту країн СНД. Коли цей папір показали прем`єру Фокіну, він спочатку розсердився (тоді дуже боялися створення будь-яких наднаціональних структур), але ми його переконали, що це лише робочий орган.
До речі, Леонід Залізняк, який очолював українську делегацію, мужньо запропонував, щоб Рада базувався в Москві (тоді все дистанціювалося до Мінська). І час показав, що це було правильно. Залізниця завжди стояла над політикою. Коли розпався Варшавський пакт, ОСЗ не тільки не розпалася, навпаки, до неї увійшли нові члени: Фінляндія, Іран, Франція ...
- Згадайте якийсь цікавий випадок з тих років.
- Одного разу нашому управлінню зовнішньоекономічних зв`язків доручили прийняти транспортну делегацію з Ірану. Потрібно було роздобути прапор цієї держави. У МЗС його не знайшлося, довелося звернутися до знайомого викладачеві іранського мови. Він же був і перекладачем на переговорах. Після цієї людини призначили послом України в Ірані.
Кіра Матвєєва, Оксана Вітер (УНІАН)
