Нинішній ректор Державного економіко-технологічного університету Михайло Макаренко займав різні посади на залізничному транспорті, зокрема, заступника гендиректора УЗ, глави залізничного департаменту Міністерства транспорту України. В інтерв`ю він розповів про зміни в залізничній галузі після 1991 року, про плани створення в Україні замість 6-ти 25-ти залізниць, про грандіозні перший бюджет відомства, який перевищував бюджет країни і т.д.
... У 1992 році, після створення «Укрзалізниця» була заснована робоча група для підготовки всіх нормативних документів. З кожної дороги були запрошені фахівці, я увійшов в цю групу від Південної залізниці.
1993 р. мені запропонували стати одним із заступників керівника «Укрзалізниці» з економічної частини. У цей час після відставки Бориса Олійника УЗ очолив Леонід Залізняк. Його призначили вже не президентом, а гендиректором УЗ, першим заступником міністра транспорту. Він мене запросив до Києва, час був важкий, не було централізованого управління, ми все починали з нуля - від структури апарату УЗ до розробки нормативних документів.
- З якими проблемами Вам довелося зіткнутися?
Тоді були такі сепаратівние тенденції, коли кожен хотів керувати. Начальники відділень (їх була ціла група) ініціювали створення не шести, а двадцяти п`яти залізниць, в кожній області. Вони вийшли на апарат Президента Леоніда Кравчука і отримали схвалення. Нам довелося в буквальному сенсі відстоювати структуру, яка вже склалася, доводячи, що відділення доріг були створені в 60-х роках штучно. Коли були створені раднаргоспи, під них поставили вимогу створити якісь структури залізничного транспорту, ось і придумали відділення (регіональне управління), хоча це був анахронізм, Європа вже відходила від цього.
Ми дійшли до Фонду держмайна, якому Президент доручив розібратися і прийняти рішення. Робоча група, про яку я згадував, відкрито заявила: якщо ви берете на себе відповідальність розвалити залізницю, то створюйте 25 залізниць, якщо сумніваєтеся, - повірте нам як професіоналам, що це недоцільно. І ми відстояли свою позицію, це були 92-93 роки.
Подальші складні моменти - це затвердження нормативних документів, фінансових планів залізниць, тому що ми до цього були підприємствами союзного підпорядкування, Україна тоді не мала ні статистичної, ні фінансової звітності по залізницям. Всі звіти здавалися в Москву, в Міністерство шляхів сполучення (МШС), звідки вони йшли в Міністерство статистики СРСР. І коли ми перші звіти, складені за 92 - 93 рр., показали в міністерстві фінансів, чесно кажучи, вони були в шоці, тому що бюджет, який ми принесли, виявилися більшими за весь бюджет України. Спочатку нас звинуватили, що ми викривлюємо факти, неправильно подаємо інформацію, зажадали її за останні 5 років. І коли ми довели, що дійсно ці обсяги і доходи є, тоді до УЗ почали по-іншому ставитися.
- Бюджет галузі був більше бюджету країни?..
Розумієте, план складали люди, які за Союзу курирували в Україні міський транспорт, автосполучення, внутрішні перевезення. І що, взагалі, до цього було в Україні? Комунальне та сільське господарство. Підприємства чорної металургії, вугільної галузі, важкої промисловості підпорядковувалися Москві, і, відповідно, здавали туди свої звіти, формуючи фінансовий план Союзу в цілому. Пізніше, коли всі влилися, стало зрозуміло, яким потенціал ом володіє держава. Коли звели бюджети залізниць, портів та ін., виявилося, що ВВП України одразу зріс у кілька разів.
- Довго ще довелося їздити до Москви - ділити, віддавати, забирати?
У цей період були величезні складності по розділу майна. Все майно було союзне, його потрібно було зафіксувати. Наприклад, бази запасів, які працювали на весь Радянський Союз, пішли по окремому рядку. Нас підтримали білоруси, ми довели, що все, що на 01.01.91 знаходилося на території Україні, залишається в її власності.
Не тільки це, наприклад, у нас були великі заїзди локомотивних бригад до сусідніх країн. Раніше вони не враховувалося, просто ділилися в МПС по тоннокілометражу, а тепер потрібно було рахувати, скільки локомотив заробляє. Ми сиділи тижнями в Москві: групи фінансистів, комерсантів, обговорюючи всі нюанси, підписуючи протоколи і вирішуючи всі проблеми.
Це була виснажлива праця - довести і пояснити. Ми зарекомендували себе об`єктивними фахівцями, з якими треба рахуватися. І в кінці кінців в Міністерстві шляхів сполучення почали розуміти, що треба йти на компроміс. Наприклад, в 1995 році, коли накопичилися величезні паперові борги між залізничними адміністраціями, бо кожен рахував по-своєму, ми запропонували розробити єдину методику, і почати з нуля. Україні дуже багато хто був винен, але ми пішли на це. Найбільше пручалася Росія, але коли всі, включаючи Білорусію і Казахстан, підтримали нас, їй довелося з цим погодитися. Через півроку ми почали робити розрахунки за єдиною методикою.
Доводилося почасти бути також дипломатами. До 1998 року всі станції України передавали в Москву інформацію про те, скільки вагонів вантажиться, в якому напрямку, кому і т.д. Навіщо Москві знати, що і скільки вантажиться на якійсь станції Ліщинівка? Це наші внутрішньоукраїнські питання, а вони хотіли все знати.
- Тобто, можна сказати, українські залізниці були ініціаторами серйозних рішень на рівні СНД?
Так, першу скрипку в цьому в основному грали ми, українські фахівці. До 2000 року авторитет наших керівників в СНД був значним. Якщо ми щось сказали, то всі залізничні адміністрації підтримували Україну, бо розуміли, що ніхто з нас дурниць ачи сепаратівних дрібних питань обстоювати не буде. Ми піднімали проблеми, спільні для всіх. До 2000 року жодне рішення Дирекції по залізничному транспорту країн СНД не приймалося, якщо його не погодила України. Якщо ми говорили, що потрібно розібратися, нам надавали терміни. А такі нюанси виникали майже на кожній раді СНД.
- Чи виникали тоді проблеми з рухомим складом?
До 2000 р. рухомий склад оновлювався в достатньому обсязі - щорічно закуповувалося понад 100 локомотивів і близько 500-600 вагонів. З 2000 по 2005 рік всі закупівлі зупинилися, тому що були більш пріоритетні напрями. Більше того, до 2000 року ми проводили щорічну індексацію основних фондів, щоб отримати джерело для капремонтів у вигляді амортизаційних відрахувань. Потім цей процес знову зупинився, і тільки в 2007 році, коли В. Козак в перший раз очолив УЗ, він прийняв рішення проводити індексацію. Вдумайтесь в цифру: у 2004 р. залишкові основні фонди становили десь 21 млрд. грн. На ці 21 млрд. нараховувалася 2,5-3 млрд. грн. амортвідрахувань для капремонтів. Після останньої інвентаризації в 2008 році ця сума склала вже 72 млрд. грн., на яку відповідно було нараховано 8 млрд. грн.
- Згадайте якісь приємні моменти в період становлення галузі.
Приємного було багато, найголовніше - атмосфера, яка панувала на той час в апараті УЗ. Відчувався дух команди, ми обговорювали серйозні питання, іноді жорстко, але вони вирішувалися. Кожен день ми зустрічалися у генерального директора, намічали, що потрібно вирішити, на якому рівні. У першій команді, яка прийшла в «Укрзалізницю», цей дух був дуже високим, тому нам багато чого тоді вдалося зробити, прийняти важливі документи, зокрема, нормативну і технічну документацію. І за 20 років структура «Укрзалізниці» себе виправдала, хоча були спроби створити окреме міністерство та інш. І вона працює ефективно.
Кіра Матвєєва (УНІАН)
