Анатолій СЛОБОДЯН обіймав посаду генерального директора «Укрзалізниці» в 1997-2000 рр., нині він - директор УДЦТС «Ліски».
«У нас була традиція - відзначати Новий рік разом»
... Я пам`ятаю перший приїзд Леоніда Железняка вже в якості генерального директора "Укрзалізниці" до Одеси. Він знайомився з роботою Одеської залізниці, у нас відбулася серйозна розмова. З боку Аркадії ми пішки пройшли до вокзалу ... А буквально через 2 тижні я приїхав до Києва на нараду щодо взаємодії залізниць з портами, Железняк запросив мене до себе і запропонував стати першим замом. Таким чином, з червня 1993 року я опинився в команді "Укрзалізниці".
Чотири роки ми пропрацювали пліч-о-пліч. Я вважаю, що Железняк зумів згуртувати колектив і створити єдину команду. Було бажання працювати, після апаратної наради заступники майже завжди збиралися в моєму кабінеті, ми детально обговорювали проблеми, перспективи. І якщо щось не виходило, намагалися один одного підтримувати.
Більше того, ми разом знаходили час і відпочивати. У нас навіть була традиція відзначати Новий рік разом: в 10 годин усі начальники главків, начальники управлінь збиралися на Лисенка, 6, де знаходилися апарати "Укрзалізниці" і ПЗЗ ...
Тоді дуже складно було: молода держава, багато плутанини. Приміром, у внутрішньодержавних перевезеннях розрахунки живими грішми становили 4,3%, все інше - бартер, залікові схеми і так далі. А потрібно було зберегти, утримати і основні засоби, і колектив, забезпечити перевезення.
Важкий момент був у ті роки, коли за добу на тягу могло йти по 3 тис. тон дизельного палива. Бували дні, коли ми змушені були зливати паливо з локомотива маневрової роботи і заправляти локомотив пасажирського руху.
І тоді було прийняте стратегічне рішення: провести електрифікацію на основних шляхах. Ця робота пішла з 1995 року, потім Кабінет Міністрів видав постанову про схвалення програми електрифікації. І коли я вже був гендиректором УЗ, з 1997 р. по 2000 р., нам вдалося електрифікувати 485 км шляхів. Основні напрямки - Роздільна-Котовськ, Жмеринка-Хмельницький-Тернопіль-Красне, Київ-Миргород, Ніжин-Чернігів.
Тоді близько 67% робіт ми виконували на електроході, решту на тепловозній тязі. Коли ми почали форсувати перехід на електротягу, то вийшли на 87%. І у 2000 році витрати палива складали вже 1200 тонн на добу, зараз це ще менше - близько 900 тонн.
«З Кучмою ми зустрічалися по кілька разів на тиждень»
Наприклад, було прийнято рішення сконцентруватися і максимально перейти на залізобетонні шпали, бруси. (Оскільки їх виробляли в Україні, тоді як дев"яні шпали доводилося імпортувати з РФ. - УНІАН). У 1997 році, коли я вже працював гендиректором, нам вдалося підняти виробництво брусів у 4,1 рази, шпал - у 3,8 рази. У рік ми виконували по 1200 км капітального ремонту, і все міняли на нове. При тому, що коштів не було, і ми працювали за заліковими схемами з виробниками.
Коли створили "Укрзалізницю", централізованих поставок як таких не було: ні рейок, ні реквізитів, ні кріплень і т.ін. Це довелося вирішувати нам самим, а коштів не було. Довелося домовлятися з виробниками, приміром, «Азовмашу» давали металобрухт, а звідти отримували якусь частину готової продукції.
Почали масово проводити ремонти верхньої будови колії для забезпечення безпеки руху. Адже тоді часто відбувалися сходи поїздів. Ми практикували об`їзди за участю начальників доріг. І, до речі, за програмами верхньої будови колії, електрифікації ми випереджали сусідні країни, росіяни приїжджали до нас набиралися досвіду.
У 1997 році, коли Железняк поїхав до Москви, начальники доріг звернулися до Президента України Леоніда Кучми, щоб на його місце призначили мене. До речі, Леонід Данилович багато приділяв уваги транспорту, нам доводилося зустрічатися і по кілька разів на тиждень.
Завдання у мене було зберегти те, що є. Були різні спроби, різні претензії, багато хто хотів перевозити вантажі безкоштовно. Часто тоді запрошували до Кабміну, збирали наради з тим, щоб вводити з тими чи іншими вантажовласниками взаєморозрахунки ... Приміром, ми повинні були перевозити близько 77-78 тис. тонн енергетичного вугілля для забезпечення ТЕС. При цьому з нами не розраховувалися живими грошима. Проводилися якісь взаємозаліки по споживанню електроенергії і так далі ... Багато питань вирішували, тоді ж розроблялися й програми з продовження термінів життя рухомого складу.
Сьогодні мені подобається підхід керівництва «Укрзалізниці» щодо оновлення рухомого складу. А ми ж ще тоді разрахунки робили і прогнозували, що найважчими роками будуть 2010-2014 рр.., коли масово закінчуватиметься термін експлуатації основних засобів - локомотивів, вагонів і т.д., і ще в той час ми говорили, що на це потрібно звернути увагу. Також ще тоді ми ставили питання про дотації від держави на закупівлю рухомого складу, про інші джерела фінансування для зміцнення основних фондів. І ось у нинішній команді УЗ теж приємно працювати, тому що ми дійсно працюємо на перспективу.
Кіра Матвєєва (УНІАН)
