Порти «відчалять» до ФПГ

Українські порти будуть жити за новими правилами, у яких є дуже багато як противників, так і прихильників. Одні стверджують, що держмонополії тепер приберуть до рук недобросовісні люди,  які  будуть збагачуватися за рахунок розвалу галузі. Інші вважають, що виписані правила допоможуть зупинити відвертий дерибан у портовій сфері…

У запалі «мовних» баталій суспільство не звернуло уваги на ухвалений Верховною Радою закон про морські порти. Втім, до портової ситуації фраза про те, що хтось когось "розвів, як кошенят", мало застосовна, оскільки фахівці та представники галузі пильно відстежували законопроект і всі його зміни на тривалому парламентському шляху. В кожному разі у професійних колах прихильники і супротивники документа продовжують палко обговорювати вже ухвалений закон. Гостроти обговоренню додає й звернення до КС на предмет перевірки конституційності документа.

Так, прихильники стверджують, що виписані правила відносин допоможуть покласти край відвертому дерибану в портовій сфері… Противники ж заявляють, що "диявол ховається у деталях" і поява базових правил – це, звичайно, добре, та якби деякі тези з документа виключити, то було б набагато краще.

До прикладу, закон обумовлює, що різко «рубати кінці» не будуть і вже укладені угоди, на підставі яких у портах працюють інвестори, автоматично розривати не збираються. Однак опоненти закону категорично з такою спадкоємністю не згодні і вважають, що в порти треба заводити нові структури і нових людей. Їхні упередження зводяться до того, що така "консервація" наявної на момент ухвалення закону ситуації в окремих випадках може фактично "узаконити" на портах деяких спритних рейдерів, які встигли "зайти і сісти". Втім, спробуємо розібратися і в глобальному, і в конкретному.

Законом – по портах

Закон «Про морські порти», за допомогою якого влада має намір стимулювати розвиток портової галузі України, був ухвалений 17 травня п.р. Через три тижні, 8 червня, його підписав президент, а вже 25 червня до  Конституційного суду надійшло подання 55 народних депутатів з проханням перевірити документ на його відповідність Конституції (сьогодні закон перебуває на обробці у Секретаріаті КСУ).

Документ визначає, що порт – не підприємство, а територія, на якій надаються портові послуги. Як наслідок – на території порту можуть функціонувати і провадити свою діяльність суб'єкти господарювання абсолютно всіх форм власності, передбачених законодавством.

Закріплюються й декілька ключових нововведень. Скажімо, тепер причали виключено з переліку об'єктів, які не підлягають оренді, а оренда штучно створених (намитих) портових земель стала можливою.

Для захисту інтересів інвестора закон окреслив перелік угод, на підставі яких суб'єкти господарювання можуть провадити діяльність, використовуючи об'єкти портового майна. До таких угод, зокрема, належать оренда, спільна діяльність і концесія.

При цьому угоди концесії раніше в портах не застосовувалися. Тепер же закон передбачив, що в концесію можуть бути передані не тільки причали, але й під'їзні шляхи, лінії зв'язку, інженерні комунікації, засоби постачання. Крім того, концесіонер має право на отримання в користування земельної ділянки, на якій розташований об'єкт концесії, без проведення земельних торгів. Зважаючи на такі повноваження, юристи прогнозують, що з часом інститут концесії повинен стати основним для портової діяльності. «Логіка закону передбачає, що основним інструментом для залучення інвестицій повинна стати саме концесія, яка поки що у портовому секторі не застосовувалася», – відзначає адвокат юридичної фірми «АНК» (Одеса) Артем Волков.

Юристи звертають увагу й на той факт, що закон про морські порти забороняє приватизацію портових об'єктів, які мають стратегічне значення. За словами Волкова, приватизація портових об'єктів, як і будь-яких інших об'єктів, здійснюватиметься на підставі ухваленого у 1999 році закону про перелік об'єктів права держвласності, що не підлягають приватизації, до якого входять усі морські порти України. «Доти, доки не внесуть зміни до цього переліку, приватизація морських портів як така неможлива», – каже юрист.

Дерибан чи справедливість?

Крім невеликих приємних сюрпризів для інвесторів, наприклад, у вигляді компенсаційного механізму, який дозволяє інвесторові одержувати компенсацію за вкладення у будівництво і реконструкцію державних об'єктів портової інфраструктури, закон про морські порти містить норму, котра викликає в опонентів закону шквал критики. Йдеться про гарантію: після того, як закон набуде чинності, з 14 липня 2013 року угоди, за якими сьогодні в портах працюють інвестори і оператори, не будуть автоматично розірвані, навіть якщо вони суперечать ухваленій редакції документа.

Так, якщо на підставі угоди про спільну діяльність або інвестиційної угоди до 14 липня 2013 року в порту було створено якийсь майновий комплекс, на його базі держава та інвестор зможуть створити спільне госптовариство з відповідним розподілом часток. При цьому юристи вважають, що такому товариству можуть бути передані в оренду причали, технологічно необхідні для забезпечення комплексу послуг, і земельні ділянки.

Екс-міністр транспорту України Йосип Вінський вбачає основну проблему закону саме в збереженні чинних відносин. «Треба було припинити існуючі угоди. Коли я був міністром транспорту, ми розірвали більш ніж 70% угод про спільну діяльність. Нею займалися люди, які не мали за собою реальних вантажопотоків, але, сидячи на цій монополії, заробляли свої гроші і гальмували розвиток портів. Ухвалений закон передбачає, що недобросовісні люди «сядуть» на держмонополії і зароблятимуть, а портова галузь загалом буде гинути, нові інвестори не прийдуть», – каже екс-міністр.

Ще один противник закону, народний депутат Володимир Каплієнко (БЮТ) вважає, що «закон не стимулюватиме розвиток морського транспорту і портової галузі, а задовольнить апетити лобі-груп, які з нетерпінням його чекали». Такими лобістами депутат називає «представників стивідорних компаній, які інтегровані у всі порти». «Закон призведе до задоволення амбіцій структур, які хочуть створити портове господарство, але в жодному разі не підсилить державний вплив у транспортних вузлах і в системі вантажоперевезення морськими шляхами», – наголошує він.

Втім, начальник Одеського морського торгового порту Юрій Васьков вважає, що закріплення нинішніх відносин допоможе припинити перерозподіл активів, або простіше кажучи – дерибан: «Перше, на що слід звернути увагу, що всі чинні угоди продовжують свою дію. Якби мета була когось завести, а когось вигнати, цієї норми не було б».

Куди веде російський слід

І прихильники, і противники закону не приховують, що він був проголосований не випадково – його пролобіювали. Серед можливих «проштовхувальників» насамперед називають українські фінансово-промислові групи, які є великими вантажовідправниками. Противники закону стверджують, що ухваленим документом ФПГ фактично захоплюють порти, які є останнім, що залишилося в Україні у держвласності. Прихильники документа запевняють, що тільки бажання вантажовідправників надійно закріпитися в портовій галузі може врятувати вітчизняні морські порти від загибелі, оскільки транзитні можливості України вантажовідправників у світовому масштабі вже не цікавлять – вони давно переорієнтувалися.   

Артур Ніцевич, керівний партнер юридичної фірми «Міжнародна юридична служба», відзначає, що інвестиції у портовій галузі були зроблені в термінали, які «перебувають за парканом держвласності». Водночас юрист вважає, що навіть якщо «Ахметов і пролобіював закон, то це нормально. СКМ – великий інвестор, який раніше не вкладав грошей у розвиток портів. Компанія відкрита і прозора, фінансується міжнародними фондами, адже жоден інвестиційний банк не вкладе грошей у державне підприємство України. Нічого дивного, що великий бізнес і великі вантажовласники лобіювали ухвалення цього закону».

У парламентських кулуарах витала версія, що закон про морські порти пролобіювали «під росіян» – мовляв, документ дає можливість «здати українські порти російському бізнесу». Експерти цю версію не підтримують: останніми роками Росія активно інвестувала у власні портові потужності, на які залучала вантажопотоки. «Скуповувати» українські порти тільки для того, щоб знищити конкурента у зародку, навіть для російського капіталу дуже дороге задоволення.

«Українські ФПГ навряд чи «перепродаватимуть» порти росіянам. Російський капітал з його обсягами грошей і вантажу якщо зайде в українські порти, то дуже швидко поглине їх», – вважає Ніцевич.

За словами Васькова, для портів оптимальною є ситуація, коли інвесторами стають вантажовласники: «Ситуація на ринку веде до того, що інвесторами будуть не просто фінансові організації, а самі вантажовласники. Це виключає конфлікт приватного порту з приватним вантажовласником». Він допускає, що російські компанії можуть бути зацікавлені у перевалці нафти і нафтопродуктів в Одеському порту, але інших російських інвесторів в українські порти немає. «Сьогодні, на жаль, російського інвестора, який би прийшов і сказав, що готовий узяти щось в операцію і перевалювати свій вантаж, немає. Якщо такий інвестор з'явиться, то для кожного порту це плюс», – відзначив Васьков.

Втім, президент асоціації «Укрпорт» Геннадій Скворцов (екс-начальник Іллічівського морського порту - ред.) вважає, що інтереси російського бізнесу потрібно оцінювати, виходячи з конкретної ситуації: «Якщо в Іллічівський контейнерний термінал зайде російська компанія, то це вже тиснутиме на конкуренцію, оскільки вона зможе впливати на можливості розвитку своїх терміналів у Росії. Якщо це буде так, то цьому треба протистояти».

Приватники готові

Олександр Кава, координатор реформування транспортної галузі Координаційного центру з впровадження економічних реформ при Президентові України, вважає, що загалом в інвестиціях у портову галузь України міжнародні оператори зацікавлені, незважаючи на конкуренцію у Чорноморському басейні: «Ніхто не купуватиме активи за великі гроші, щоб потім не розвивати. Тим більше, що у наших сусідів, у тому числі й у Росії, активно розвиваються недержавні порти».

До вкладень у портову галузь приватні інвестори справді морально готові. Одними з найбільших будуть інвестиції СКМ Рината Ахметова (Севастопольський порт і порт «Південний»), Group DF Дмитра Фірташа (порт Ніка-Тера у Миколаївській області). Як розповів Олександр Смирнов, генеральний директор холдингу «Портінвест», що входить до групи СКМ, компанія вже інвестувала у портову галузь до 300 млн. доларів і ще близько 300 млн. доларів має намір вкласти у середньостроковій перспективі. СКМ інвестує у розвиток стивідорної компанії «Авліта» у Севастополі і будівництво експортно-імпортного терміналу в порту «Південний». «Ми готові до інвестицій в актуальні і довгострокові проекти. Які нам будуть цікаві, визначимо після формування пропозицій з боку державних органів та умов», - відзначає Смирнов.

Все нижче, нижче і нижче...

Важливий той факт, що ухвалення закону збіглося з презентацією у Міністерстві інфраструктури концепції Стратегії розвитку морських портів України. Запропонований проект містить огляд світових тенденцій у роботі портового сектора, прогнози ситуації на ринку вантажоперевезень морським транспортом і логістики вантажопотоків, аналіз конкурентного середовища у Чорноморському регіоні.

Концепцію розробила міжнародна консалтингова компанія Roland Berger Strategy Consultants. Що конкретно міститься у концепції і як саме розвиватимуться порти, Мінінфраструктури поки що не повідомляє. А така таємничість насторожує і експертів, і учасників ринку.

Той-таки Скворцов відзначає кулуарність ухвалюваних рішень, що не може піти на користь галузі: «Насторожує, що громадську асоціацію не допускають до обговорення таких важливих моментів. Судячи з усього, ми взяли курс на приватизацію. Це хворобливий процес. Якщо інвестор зачищуватиме територію, звільнятиме всіх і починатиме все з нуля, це буде соціальне потрясіння. У законі має бути прописано, що інвестор не буде притісняти інтереси працівників. Такий підхід можливий тільки тоді, коли питання вирішується з позиції не держпідприємства, а держави».

Водночас Марія Михайленко, голова Центру компетенцій "Регіональний розвиток та інфраструктура" компанії Roland Berger Strategy Consultants, Russia and CIS відзначає, що зростання вантажної бази портів України до 2027 року може становити до 200 млн. т, проте для цього повинні бути створені умови щодо інтермодальності руху вантажів, вирішені питання з тарифами. «Тільки тоді порти стануть конкурентоспроможними», – наголошує вона.

Тим часом експерти не можуть прорахувати, наскільки сьогодні завантажені потужності українських морських портів, одне ясно абсолютно – навіть на докризовий обсяг переробка вантажів не вийшла.

Офіційні дані Міністерства інфраструктури свідчать, що в 2011 році наші морські порти збільшили переробку вантажів на 5,6% у порівнянні з 2010 роком – майже до 114 млн. тонн. А за інформацією Державної служби статистики (Держстат), у 2010 році переробка вантажів знизилася на 1,9% у порівнянні з 2009 роком, у 2009 році – впала на 17% у порівнянні з 2008-м.

Держстат також підрахував, що вантажообіг морського транспорту в 2011 році знизився на 0,4%, а перевезення вантажів морським транспортом зросли лишень на 1,9%. Кількість оброблених у 2011 році суден (зарубіжних та інфрахт) знизилася на 5,2% у порівнянні з 2010 роком – до 16,2 тис. одиниць.

«Нормальним» експерти називають завантаження потужностей тільки великих українських портів – Одеського, порту «Південний», Іллічівського, Миколаївського, Херсонського. А такі порти, як, наприклад, Усть-Дунайський, порт Рені або Ізмаїл, сьогодні, м'яко кажучи,  простоюють – немає вантажообігу і перевалки. Як відзначає Михайленко, «у даний час ми бачимо зростання конкуренції у Південному басейні, частина вантажопотоку йде на Балтику, падає транзит – у таких умовах необхідні швидкі та ефективні рішення, які дозволять не втратити конкурентоспроможність українських портів, їх треба модернізувати, щоб вони стали привабливими для вантажовласників».

Якщо Конституційний суд не зупинить закон і він запрацює, то портова галузь України  ввійде у нову фазу розвитку. Чи буде вона продуктивною, покаже час.

Анна Левченко (УНІАН)

УНІАН в Google News